明明

市場經濟規律告訴我們中，你只有不斷滿足客戶的需求，才能取得良好的經營效益。譬如，一趟返回的高鐵可能會出現錯過最佳黃金時段導致大量空座運行，無疑是一種極大的資源浪費。此時就很有必要利用價格的槓桿來吸引客戶了。如果及時變動價格、抑或是“同日不同價”，毋庸置疑，高鐵的上座率肯定會大大增加。

如果進入旅遊出行旺季、節假日出行高峰，適當調高票價，亦能在一定程度上，彌補平時的低價位運行虧損。如果進入旅遊淡季、出行低谷，適當調低票價，對高鐵列車採取“一日一價”，從而保持票價常年在一個平均價位區間附近。如此一來，既方便了出行，又沒有增加旅客實際經濟負擔，堪稱是一個雙贏之舉。

然而現實客戶需求、列車上座率的函數曲線變化情況要遠比這複雜得多，不僅淡旺季、節假日變化大，可能每週工作日區間和週末時段變化也頗為常態、頻繁。

以廣州、深圳發往潮州（汕頭）的高鐵（動車）為例，往往每到週末、節假日，從廣州深圳的始發高鐵常常是“一票難求”，人滿為患，甚至出售了大量的無座票。但是一到週一至週四，出行高峰立馬銳減，空座率大大增加，此時你如果不及時降低票價，恐怕會造成極大的高鐵列車“空載”浪費。

所以，高鐵或實行“一日一價”，甚至“同日不同價”很有必要，它的實施充分體現了市場經濟的運行規律，以及當下人們出行的人性化、個性化需求。

景德鎮南河公安

消費者擔心只漲不跌

高鐵或實行“一日一價”，甚至“同日不同價”，有部分朋友擔心這種定價情況下，像春運和一些法定節假日客流量集中的情況下，必定票價上漲，那麼在這種情況下鐵路總公司在法律層面有定價權麼？

其實在2016年的時候鐵路就有自主定價權了，國家發改委發佈的《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》從2016年1月1日起放開高鐵動車票價，改由鐵路總公司自行定價，打破高鐵票價的一成不變，給鐵總一定的自主權。雖說自主定價權可以制定更科學合理的票價，人流低谷可以降低票價提高上座率，減少資源浪費，也可以提高整個鐵路行業的市場競爭力，但是咱們大部分老百姓平日也沒有時間乘坐高鐵，只有一些法定節假日有時間出遊探親，想必以後的高鐵票價要大幅上漲了。而最擔心的是票價只漲不降。

壟斷性質服務，乘客依然沒有選擇權

在賦予高鐵自主定價權的同時，其實高鐵並不能滿足出行需求，高鐵或其他鐵路屬於一家公司再經營，乘客沒有選擇其他服務好，線路快的權利和條件，就怕到時春運結束了，也不是其他法定節假日，做出“一拍腦門”的決定，人少了依然會有託詞，說線路成本高，乘坐人數少，說到底還是漲價。

劉輝律師

這只是“擇機試點”，並沒有說比較快的全面推出。

從中國高鐵的市場化運作的角度看，這條路是必由之路。因為高鐵票價的“一日一價”、“一車一價”的調整機制，也是鐵路票價市場化運作的一種深化。這種方式不僅高鐵已有在局部進行嘗試過，而且在航空市場上，這種方式已為消費者所接受。

不過，為什麼在高鐵上實現票價的“一日一價”、“一車一價”，需要可行性研究並擇機試點？原因是，與航空市場的消費者不同，高鐵市場的消費者數量更多、成分更復雜，其中也包括了低收入人群，對價格的變動也更加敏感。所以，謹慎些，更科學些，是可以認同的態度。

其實，在2018年4月28日起到2018年年底，鐵路部門就對28條城際鐵路部分動車組列車票價進行下調，折扣也達到20%。彼時，鐵路部門便曾表示，要逐步實行“一日一價”。

鐵路部門對票價更加市場化是持積極推動的姿態，一方面鐵老大的效益並不好，雖然服務能力不斷提升，對效益的渴望可想而知；另一方面，航空市場的實踐表明，依據市場需求而進行定價，不僅可以調劑需求，而且可以增強效益。

此次鐵總官員的表態，應是指期待高鐵票價全面放開。此前的2015年，鐵路就開始執行浮動票價機制。但是，這個機制並沒有做到“一日一價”或“一車一價”。

從消費者而言，對實行“一日一價”，甚至“同日的不同時段不同價”有顧慮，是擔心只漲不跌，或是漲的幅度沒了邊沒了譜。畢竟，不能因為高鐵票價全面市場化，而沒有兼顧到低收入人群。所以，未來實行“一日一價”、“一車一價”的調整機制，一定會有相關配套的約束機制。

高鐵票價全面放開，也需要制定相應的遊戲規則，比如定價機制，比如大數據分析介入，就像汽油的定價機制一樣，不僅有天花板價，也要有地板價。

波士財經

馬上就要進入“春運”了，很多遠途回鄉的旅客又要坐火車返回家鄉了。我贊成鐵路總公司對高鐵票的改革，實行“一日一票”或者“同日不同價”。

我國的鐵路這十幾年來雖然發展很快，但是票價改革是很滯後的，十幾年來火車票一直沒有漲價，相比較飛機票、汽車票、船票等，火車票的定價真的是太死了。這也造成了每到春運時期，坐火車成為全國老大難問題。一票難求，“黃牛黨”橫行，火車人滿為患、超員嚴重。這個時候做火車不是一種旅行，而是一種遭罪。很多人沒有座位，只能站著，吃飯吃不上，廁所進不去，喝口水也難於上青天，坐火車比坐“監獄”還遭罪。

這幾年“高鐵票”在部分路段實行了浮動票價，總的看來“高鐵票”改革是成功的。在我國，飛機票可以一天一價、一座一價，汽車票可以隨時的漲價、降價，輪船票可以實行浮動票價，為什麼“高鐵票”不能實行“一日一價”，“同日不同價”？

有人說“高鐵票”漲價買不起就回不了家了，可能嗎？當初制定“高鐵票”的時候，很多人認為高鐵票定價太高，很多人會坐不起高鐵。實際情況是“現在的高鐵票是賣的最快的”。

我贊同高鐵實行浮動票價！

不忘初心匍匐前行

就是苦了我們這些為生活奔波、按時納稅的上班族了，只有節假日有時間，啥都是貴的，不能只挑一群人剝削呀

減肥的蛋糕

以前清朝的鐵道部長是盛宣懷，修了最早的京漢鐵路，因修川漢鐵路而引起四川保路運動把清政府毀了（清政府用武昌士兵調到四川鎮壓保路運動，導致武昌新軍多餘舊軍才能武昌起義成功）。今天的鐵道部長是他重孫叫盛光祖，把他祖爺遺志繼承下來準備發揚光大。江蘇人的驕傲

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騎共享單車回家過年！

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出行人數的多少不完全決定於票價，必須有硬性出行需求才行。譬如武廣高鐵長沙至廣州段，週五至週一人滿為患，週二至週四很多車上座率不足50%，即使降價，也不會增加較多客流，列車繼續開行肯定是虧本的，因此有些車次只能停運。相反，春運期間列車最大限度開行卻一票難求，就是加價也買不到。

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高鐵實行“一日一價、同日不同價”，未來將實現票價靈活調整舉措，在一定程度上對高鐵的運營有非常大的促進作用。

實現高鐵的科學經營

通過靈活票價一方面使旅客出行的體驗感得到提高；另一方面，高鐵公司也能充分利用有限資源，為廣大群眾提供服務。這一切必須建立在票價制定的科學性和合理性基礎上。高鐵公司應建立系統的數據信息統計分析體系，通過實時的數據和信息分析、預測客流變化。同時也應設立相應的票據查詢終端，方便用戶隨時查詢信息，從而實現高鐵的科學經營。

實現旅客科學有效的分流

通過“一日一價，或同日不同的價格”，對旅客來說應該是一件好事，高鐵動車的這種靈活票價尤如乘坐飛機一樣，可以自由選擇票價相對便宜的日期和班次出行，為旅客大大節約了出行成本。每天進行靈活票價調整，鐵路部門可以實現利益最大化。同時這種靈活票價可以科學地優化客流量，降低高峰期客流量，提高低谷期客流量。利用票價的升降來對客流進行調節，實現乘客的有效分流。

使旅客享受更優質的服務

隨著互聯網的發展及車票實名制的實施，高鐵管理部門可以運用大數據對客流進行科學的預測，使得旅客購票能夠享受優惠併合理安排乘車時間。對那些乘車時間性要求不嚴格限制的旅客可以選擇低谷時票價的優惠，從而使旅客享受更優質的服務。 綜合分析來看，高鐵實行“一日一價、同日不同價”是高鐵市場化定價的有效體現，這種靈活定價比起淡季和旺季兩種簡單定價要更加科學。通過靈活票價可以形成和民航的良性競爭，可以通過服務質量的提升進一步促進旅客的滿意度提升。

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西安邊衛軍

儘管對高鐵的“票價新政”還未完全吃透弄懂，但是新年新氣象，小編給這個便民舉措點個大讚。必定昔日的“鐵老大”漸行漸遠，如今的“人性化”越來越近啦！

高鐵或實行“一日一價”，甚至“同日不同價”，有這個必要嗎？

市場經濟規律告訴我們中，你只有不斷滿足客戶的需求，才能取得良好的經營效益。譬如，一趟返回的高鐵可能會出現錯過最佳黃金時段導致大量空座運行，無疑是一種極大的資源浪費。此時就很有必要利用價格的槓桿來吸引客戶了。如果及時變動價格、抑或是“同日不同價”，毋庸置疑，高鐵的上座率肯定會大大增加。

如果進入旅遊出行旺季、節假日出行高峰，適當調高票價，亦能在一定程度上，彌補平時的低價位運行虧損。如果進入旅遊淡季、出行低谷，適當調低票價，對高鐵列車採取“一日一價”，從而保持票價常年在一個平均價位區間附近。如此一來，既方便了出行，又沒有增加旅客實際經濟負擔，堪稱是一個雙贏之舉。

然而現實客戶需求、列車上座率的函數曲線變化情況要遠比這複雜得多，不僅淡旺季、節假日變化大，可能每週工作日區間和週末時段變化也頗為常態、頻繁。

以廣州、深圳發往潮州（汕頭）的高鐵（動車）為例，往往每到週末、節假日，從廣州深圳的始發高鐵常常是“一票難求”，人滿為患，甚至出售了大量的無座票。但是一到週一至週四，出行高峰立馬銳減，空座率大大增加，此時你如果不及時降低票價，恐怕會造成極大的高鐵列車“空載”浪費。

所以，高鐵或實行“一日一價”，甚至“同日不同價”很有必要，它的實施充分體現了市場經濟的運行規律，以及當下人們出行的人性化、個性化需求。