相比 2017 年，今年的國內車市似乎並不太平，在經歷了同比銷量 " 六連跌 " 後，國內汽車市場開始步入緩和期，負增長趨勢進一步顯現，這也反映出我國汽車產業正面臨著轉型升級的局面，一些落後產能將被迅速淘汰。另外，還將加大對新能源產業扶持，以及產業結構、商業模式、政策法規等重大改變。
新能源汽車補貼總體減少
今年，國家科技部、財政部、發改委、工信部四部委共同發佈了 2018 年新能源汽車的補貼政策。其中表明，新能源乘用車將不再按照 " 里程 " 進行補貼，而是採用 " 單車補貼金額 = 里程補貼標準 × 電池系統能量密度調整係數 × 車輛能耗調整係數 "，可以簡單理解為 " 純電模式下跑得越多補貼也越多 "。從這項規定中不難預測，未來新能源汽車補貼仍將縮減，同時也將促使車企的戰略轉型，鼓勵電池生產商技術升級。
吉利集團成戴姆勒第一大股東
吉利集團早已今非昔比，綜合實力有了大幅增長。八年前，吉利以 18 億美元從福特手裡購得沃爾沃（轎車）100% 股權，八年後市值翻了近十倍。緊接著，路特斯、寶騰也被收入囊中（非全股）。今年 2 月，吉利集團通過海外企業主體收購戴姆勒 9.69% 股份，與此成為第一大股東，並在今年 11 月份與戴姆勒旗下的梅賽德斯 - 奔馳共同組建高端出行公司。這一系列看似不可能完成的收購案，在吉利手裡成為現實。
進口整車及零配件關稅下調
為了響應改革開放的號召，國家財政部宣佈將汽車整車稅率為 25% 的 135 個稅號和稅率為 20% 的 4 個稅號的稅率降至 15%，這意味著購買一輛進口車將省去一大筆費用，對消費者而言相當可喜。另外，汽車零部件稅率分別從 8%、10%、15%、20%、25% 的共 79 個稅號的稅率降至 6%，進一步減少國內合資汽車的生產成本，實現汽車銷售增長，促進企業轉型。
特斯拉在華獨資建廠
中外合資在國內並不少見，不過以獨資形式興建廠房及銷售體系則不大可能，但這種限制已被打破。在中美貿易合作與衝突的大背景下，特斯拉與臨港集團等共同簽署純電動汽車的投產計劃，並實現企業獨資模式。特斯拉純電動車最快將於 2020 年投放市場，同時還將完善國內特斯拉充電樁建設，這也是特斯拉在海外的第一家超級工廠。未來當 " 國產 " 特斯拉正式投放市場時，或許其產品定價和競爭力將大幅上升。
開放股比限制
隨著個別企業獨資投產，相關股比限制也被逐漸打開。今年 4 月，國家發改委宣佈將開放股比限制，並設置過渡期：2018 年取消新能源汽車、專用車的股比限制；2020 年取消商用車股比限制；直到 2022 年才正式取消乘用車股比限制。從三個階段中不難發現，先期將積極引導外商在華落實新能源汽車項目，同時也將促進國內外新能源汽車的合理競爭，倒逼國內新能源車企的技術和產品升級，加大研發力度。而到 2022 年，對傳統汽車企業將帶來不少衝擊。
頒佈自動駕駛牌照及道路測試標準
自動駕駛作為未來汽車的核心技術點，在歷經了研發、路試以及試生產後，自動駕駛汽車也開始從理念轉向現實，在早前國內並沒有明確的自主駕駛法規和標準，這也導致企業在技術方面存在層次不齊的情況，同時在道路測試時變得舉步維艱。今年 4 月，工信部、公安部、交通運輸部聯合發佈了《智能網聯汽車道路測試管理規範 ( 試行 ) 》，對智能網聯（含自動駕駛 L1-L5）的道路測試申請、審核、管理等進行嚴格規範。這一規定也表明了我國對自動駕駛領域的認可與支持，或許自主品牌能憑藉自身研發力度和環境優勢實現突破。
汽車銷量整體下滑，猛增長已不再
2018 年，國內汽車市場註定是不平凡的一年，相比去年同期產銷量均出現下滑，這也是近 30 年來首次出現負增長。從現有的產業佈局來看，國內自主及合資品牌整體實現擴產，並從沿海發達地區轉移至中部及中西部地區，累計細分品牌超 100 個，涵蓋傳統汽車和新能源汽車領域。據多方機構預測，2019 年汽車整體銷量將維持現狀，部分車型將保持熱銷趨勢。在銷量微增的情形下，唯有不斷提升產品力才能在激烈的競爭中脫穎而出。
汽車代工生產被認可
目前，已經有蔚來、小鵬、奇點等新造車勢力藉助 " 代工生產 " 的方式來縮減企業的製造難題。汽車代工生產得到工信部認可後，便意味著新能源造車勢力能縮短產品研發到銷售的整個流程，同時有效規避產能過剩和產業規劃不合理的風險，併為潛在新能源品牌提供發展路徑。通過這種方式也讓一些競爭力較為薄弱的傳統企業與新興造車企業相合作，盤活傳統企業的資源問題。
大師結語
2018 年算是國內汽車工業的轉折點，隨著汽車銷量的逐步放緩，車市或將迎來進入長期負增長的階段。而一系列關乎汽車產業結構、汽車稅費補貼、生產機制等政策也在影響著汽車工業的深化變革。總體來說，我國汽車工業將走向更完善、更具活力的明天。
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