前任科技部部长万钢最近发表在《人民日报》的一篇文章，引发业内强烈关注，认为它释放出随着国家2020年电动车补贴取消时间点的来临，锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号。
12月15日，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，他在文中提到：纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢
万钢今年3月刚刚卸任科技部部长一职，此前他一直是中国新能源汽车战略的主要制定者和执行者之一，他的这篇再度对新能源汽车表达全面意见的文章，自然引发外界解读。此前，万钢就曾表示，在国家2020年电动车补贴结束之后，应该对氢能源汽车一定补助，目前有关部门正在研究这一政策的可能性。
万钢认为，我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，应在五个方面同步发力，一、坚持战略引领，实现产业高质量发展。二、坚持创新驱动，加强科技创新对新能源汽车持续发展的引领支撑。当前要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。三、远近结合、供需匹配，协调推进新能源汽车发展。四、做好总体规划布局，大力推进基础设施建设。五、保持政策的连续性，加强体制机制创新。要重点支持海南省创建国家生态文明试验区，实施清洁能源汽车发展规划，到2030年实现全岛新增汽车电动化、智能化。
同时，万钢在文中对中国新能源汽车产业提出了五个方面建议。
1.补贴取消后购买新能源汽车仍应有优惠政策
万钢在文章中建议，将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑，赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化的规模、效益与城市大气环境绩效考核挂钩。文中称，调研发现，随着新能源汽车市场的快速增长，其生产成本逐步下降，应用优势逐步显现，具备了到2020年财政补贴退出的条件，政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。
其次要认真研究2020年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策，使交通运行零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。再次，鼓励金融创新，开展新能源汽车分期付款业务并给予优惠贷款，使购买成本与使用成本互补。
2.允许物业收取合理充电服务费，但最为紧迫的是建设氢能基础设施
万钢在文中强调了普及充电基础设施是推动电动汽车应用的关键。建议地方政府出台政策允许小区物业收取合理的充电服务费。但最为紧迫的是建设氢能基础设施。
在电动化、智能化的进程中，新能源汽车将逐步发展成为移动储能终端并实现与能源网的双向互动。普及充电基础设施是推动电动汽车应用的关键，应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新，加快各类基础设施市场化建设和运营。调研发现，建成小区已有车位安装充电设施普遍较难，问题在于小区内配电侧由物业管理，由于无利可获而缺乏可持续性。建议地方政府出台政策允许小区物业收取合理的充电服务费，以提高物业协助安装和维护管理充电桩的积极性。
相比之下，建设氢能基础设施任务更为紧迫。发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。建议相关部门抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。
3.及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展
去年至今，插电混动车销量突飞猛进。每个月的增幅都超过50%。宝马、大众等品牌也发动了插混车攻势。那么，接下来，插电混动车是一个新的蓝海吗？
万钢的撰文又带来了一些顾虑。万钢认为，插电混动车应该像增程式混合动力车方向发展：2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。
4.纯电动车现短板着手布局氢燃料电池车
目前，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电—电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案。
我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池汽车研发和商业化。以国能为首的能源骨干企业牵手汽车、石油及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋，开展区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。
5.尽快研究制定面向2035年的新能源汽车发展规划
此外，万钢在文中建议：尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划，制定新时代创新方向和战略目标，明确新形势下的发展路径和政策支撑，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图，给产业界一个长期、明晰的发展预期。
朝阳君说
在我们看来还遥远的氢燃料汽车在日本已被 应用。在今年5月，李克强总理相隔26年再次访问日本，丰田汽车工厂为李总理展示了世界第一代氢能源汽车“MIRAI”。“MIRAI”被丰田汽车视为“未来之车”，也向世人展示了丰田以及日本工业对于一种工业技术路线执着坚守。下面，让我们一起来探个究竟~~
氢能源汽车“MIRAI”
丰田这辆氢能源汽车名叫“MIRAI”车， “MIRAI”在日语中，是“未来”的意思。而“氢”在日文中，是写作“水素”，所以，日本人将这款“MIRAI”车，称作为“燃料电池车”。
MIRAI外部看起来跟普通的卡罗拉差不多，内部却和传统内燃机车完全不同。
MIRAI是没有发动机的，只有车头安装了一个小小的马达。“MIRAI”的动能是依据燃料电池动力系统的工作原理，就是氢和氧发生反应产生电能，然后驱动马达运行。FC电堆并不是电池，而是发电设备，采用高容量FC升压转换器， 它可以减少FC堆中的电池数量，同时使用相同的电机，逆变器，显著降低成本并提高可靠性。
MIRAI的后部安装了两个高压气罐，压力高达70MPa，采用了三层结构，从里到外分别是：塑料衬里、耐压碳纤维增强塑料层、玻璃纤维增强塑料层。特别是碳纤维层非常坚固，来源于飞机上的部件。
MIRAI车上的尾部，装有一块电池。这块电池不像电动车（EV）那样接受外部电力充电之用，而是积蓄“MIRAI”车在行驶过程中产生的回生电能，这些回生电能可用于开车，也可以用于家庭用电，是一台可移动电源。
MIRAI车所有的功能按钮都集中在驾驶座的左侧间隔板上（日本车是右侧方向盘），采用触摸式。车内空间感大，提速快，针对斜坡停车设有自动锁定功能，座椅和方向盘都有加温功能，可避免冬天开车受冷。
由于没有发动机，车在行驶中噪音很低，车上搭载有防冲撞自动刹车系统。当感知前方有车辆可能发生冲撞时，紧急刹车系统会自动启动。车上还搭载有道路识别系统、大小车灯自动切换系统、防止车轮左右打滑的自控系统，未车辆行驶增强了安全系数。
“MIRAI”车只排水，不排尾气，实现了完全的零排放。这种清水，可以在行驶中随意排放，也可以收集一起，停车一次排放，不会造成污染。
“MIRAI”车加一次气，只需要3分钟，和加汽油时间基本相同。但是，加满一次气，可以跑650公里。加满一次气大概是5000日元（约300元人民币），甚至更便宜，因为它不会随着油价的上升而发生价格的波动。
目前“MIRAI”的售价是725万日左右元（约42万元人民币），日本政府和各地方政府（各地方政府的补助金额不等）最多可补助约200万日元，个人实际需要支付的购车费，相当于30万元人民币。“MIRAI”车现在全球已销售了6300辆，主要集中在日本和欧美国家，目前的年产量是3000辆。
日本氢燃料汽车加氢站
目前由丰田公司与岩谷产业公司合作建造的日本汽车加氢站已有100家，主要集中在东京、名古屋、大阪和福冈四大经济圈。其中小型加氢站每小时生产氢气约100立方米，每小时能够满足3辆丰田Miral汽车的氢气需求，一天能够满足约40辆小型氢燃料汽车需求。
氢气首先从原料中靠温度提升产生氢气和一氧化碳，通过再燃烧等工序，将一氧化碳转化为二氧化碳，为了避免二氧化碳对于大气的干扰，设备将回收二氧化碳制成干冰。设备制成的氢气纯度达到99.999%，剩下的0.0001%是一氧化碳，进行处理后形成二氧化碳再回收。
据专业人士介绍，制造一家每小时生产100立方米氢燃料汽车加氢站需要耗资5亿日元，折合人民币近3000万元(包括土地成本)。制氢过程中每产生3单位氢气时会产生一个单位的二氧化碳，机器会将这些二氧化碳回收制成干冰。如果制氢机器出现故障，蓄压器会储存足够一周使用的氢气储量。
日本氢燃料发展
2017年，日本28家车企组成的氢联盟宣布，他们计划加快加氢站基础设施的建设，到2030年使得全球氢燃料电池汽车保有量达到1000万～1500万辆。目前日本汽车加氢站已有100余家，分别布局在20余个县(相当于中国的省)。
日本三大主流车企丰田、本田和日产宣布，在2018年与其他八家能源、金融企业共同成立一家新公司，业务期设定为10年，力求在第1期的4年时间里建设80座加氢站。
同时日本政府以提供补贴的形式进行投资，补贴力度较大。此前，日本政府曾发布了《氢燃料电池战略规划》，计划到2020财年投入使用4万辆氢燃料电池汽车，建设160个加氢站。据悉，每座加氢站每年需要大约900辆车才能实现盈利，预计到2030年才可以实现这一目标。
日本政府还将建设“氢能社会”上升为国家战略高度。按照规划，氢能发电未来将成为日本主要电能供给来源，政府还将在日本家庭内大规模推广氢燃料电池。到2030年，日本氢燃料电池销量会占据整个市场销量的50％以上。
日本政府计划将在2020年东京奥运会打造成为一场“氢能盛会”，届时，乘载运动员和观众往返于奥运场馆和奥运村之间的公交车、摆渡车都将以氢气为能源。而日本车企也希望借东京奥运会的主场身份，将氢燃料电池汽车推向国际市场。
一句话说：
氢能源已经成为一种可移动的大型电源，未来的发展领域，不仅是汽车，也可以成为住宅、办公楼、医院、酒店、百货公司、超市、工厂企业的电源，而这一种电源又是取之不尽的能源，日本将率先迈入氢能源社会。
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