從e-tron這一奧迪首款電動SUV開始，一向以傳統豪華車品牌露面的奧迪就又多了一個對手——特斯拉。而從奧迪已經公佈的計劃來看，特斯拉確實是一個值得奧迪尊敬的對手，然而挑戰它卻又並非是奧迪的全部目標。
諸多跡象顯示，在奧迪邁向EV新紀元的時刻，e-tron所承擔的角色不僅僅是一款新車，更多的是一名構建奧迪全新EV體系的先鋒，一個重塑電動車高端市場的發軔之作。
e-tron發佈會現場
奧迪正式邁入EV新紀元
根據奧迪的Roadmap E計劃，到2025年，奧迪將實現全系車型的電動化，推出超過20中電動車，其中12款為純電驅動，目標是電動車佔到自身銷量的三分之一以上。在全球重要市場中投入共計12款純電動車型，併力爭使純電動車型和插電式混動車型佔到總銷量的三分之一。
要實現這個目標，中國市場可謂是兵家必爭之地。奧迪中國總經理表示，到2025年奧迪插電混動和純電動的在華銷售目標是80萬輛，到2022年，奧迪在中國市場將擁有10款電動車型，其中5款在中國生產。
奧迪e-tron
實際上，奧迪對新能源技術的投入由來已久。
80年代，奧迪就研發了自己的混動車型，Audi Duo。到了1997年，技術成熟的奧迪Duo III投向市場，成為了歐洲首部量產的柴油混合動力車型。要知道，混合動力車同樣需要優秀的電動驅動系統。像奧迪這樣的傳統燃油車廠商才是電動驅動技術的源頭。特斯拉的前身AC Propulsion的創始人就是曾參與過通用汽車EV-1項目的工程師。
奧迪e-tron的外觀是典型的奧迪家族設計，前臉採用半封閉式主動格柵設計。用攝像頭取代傳統的後視鏡這可以被視作一大突破，在兩側門內側拉手附近還增加了7英寸的OLED屏幕，支持多種視角和縮放功能，同時還可以進行盲區監測。當然因為國內法規的限制，這一設置大概率不會出現在國產車中。
與特斯拉 Model X相比，奧迪e-tron 的百公里加速5.7秒要略遜一籌，不過e-tron 採用的95kWh鋰離子電池組續航可達到525公里，要勝過Model X 75D 75kWh電池的406公里。
另外，e-tron在奧迪自建的快速充電站能夠以150kw的功率充電，超越特斯拉超級充電樁的120kw, 快充時間只需要30~40分鐘。
售價方面，2019年純進口的e-tron價格預計在75萬元左右，在下半年國產後售價預計會落在50-65萬元這個區間。相比Model X 86萬元的起售價格，競爭力十足。
作為奧迪首款量產的純電動SUV，e-tron標誌著奧迪正式邁入EV新紀元。未來，奧迪旗下的新能源汽車將會基於四大平臺：MEB平臺、MLP平臺、PPE平臺和官方未命名的生產e-tron GT的轎跑車型電動平臺。其中，MLP致力於電動四驅，和保時捷合作開發的電動車平臺PPE(Premium Platform Electric)專注高端，而面向A級車的MEB平臺則會為中國市場開發專門車型。
除了產品之外，由於電動車這種下一代出行模式的基礎設施尚不完備，奧迪還在全力推進“360度充電”戰略。該模式既能為用戶提供家庭充電一站式服務，又在積極擴大公共區域的充電資源合作。據悉，到2018年底，奧迪的充電服務將覆蓋超過120個城市，8萬個充電樁；到2019年，奧迪家庭充電安裝服務將覆蓋全國超過200個城市。
特斯拉的成功是因為它抓住了具有環保意識的高收入人群和社會名流對環境問題的表達需求。奧迪在宣傳上同樣大打環保牌：奧迪e-tron擁有產品全生命週期的環保體系；在生產環節，位於比利時布魯塞爾的碳中和工廠95%的能源都來自於可再生能源；在使用環節，車輛由電能驅動，全程零排放；在回收環節，奧迪為達到使用壽命的e-tron提供了回收計劃，減少了對環境的損害。
奧迪位於比利時布魯塞爾的工廠
奧迪將帶頭重塑中國電動車高端市場
目前，在純電動SUV市場，與奧迪同為德系豪華車品牌BBA的奔馳和寶馬分別發佈了EQC和Vision iNext。三家豪華品牌將正式在電動車領域展開激烈的拼殺。根據規劃，奔馳EQC將在2018年底前由北京奔馳進行本地化生產，2019年上半年在中國市場銷售。寶馬的iNEXT將在2021年量產後引入中國。
相比之下，奧迪的國產化時間更為具體。寶馬的iNEXT雖然上市較晚，但是預計搭載百公里加速4s,續航里程600km的寶馬第五代電動系統並且具備L3-L4級別的自動駕駛能力。iNEXT上市後自然也會成為奧迪e-tron的強勁對手。
這三款純電動SUV只是三大豪華車品牌的在電動車領域裡打響的第一槍。和奧迪的e-tron一樣，奔馳計劃拓展它的電動品牌EQ系列。除了EQC之外，奔馳還註冊了EQA、EQB、EQS等標識，將與自家的燃油車序列的A級、C級和S級對應。到2022年，奔馳的產品線將實現電動化，每個細分市場將至少擁有一款電動車，總計擁有不少於10款的純電動車。
寶馬也計劃到2025年推出12款電動車型，佔有電動車市場15%-25%的份額。目前，寶馬的工作重點在於第五代電動傳動系統和動力電池的開發。相比奧迪和奔馳，寶馬在電動車業務上其實已經做出了成績。寶馬旗下的電動車在2017年的銷量突破了10萬輛，在2018年預計達到14萬輛。
過去，因為迷戀自身盈利能力極強的傳統燃油車業務，三大豪華車品牌BBA對於電動車的佈局一直處於觀望狀態。傳統車企不願意面對電動車取代燃油車成為下一代交通工具的現實。事實上，動力電池也確實存在著續航能力低、安全性差和充電設施缺乏等障礙。電動車在公交和出租車上的發展並沒有另這些巨頭們引起足夠警覺，因為他們看來，這些商用車的使用基本上是定時定點定量的，並不能代表一般的乘用車市場。
特斯拉董事長馬斯克
以上幾種原因使得特斯拉有了充分的發展機遇，利用市場空窗期一躍成為了業界巨頭。在中國，比亞迪、北汽新能源這樣的公司利用自身的產業鏈或者銷售渠道優勢也取得了不俗的成績。現在眾多由資本推動的造車新勢力在看到特斯拉以及國內先行者的成功後也紛紛佈局，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車雖然已經在今年內完成了首批交付。
政策和市場的諸多因素最終令傳統豪華車企改變了看法。
但是，傳統的燃油車業務既是它們的優勢又是負擔。的確，利潤豐厚的燃油車業務能幫助它們補貼電動車業務，從而快速搶佔市場。但從品牌建設上，不同於毫無歷史包袱的特斯拉，傳統的燃油車業務又可能影響到奧迪等廠商環保品牌的打造，這也是不得不考慮的問題。
如果奧迪等傳統豪華品牌能夠實現完全佈局，那麼參與中國新能源汽車市場中高端競爭的品牌除了特斯拉，無疑又多了新的一極，將帶頭重塑中國電動車的高端市場。最新數據顯示，特斯拉在中國市場三季度的銷量同比下滑了37%，對於雄心勃勃的奧迪來說，現在的入場時機的確是最佳的。
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