zld12201519919
先來看看48V旗下有哪些“信徒”吧，通用準備在華全片鋪開三缸機+48V的動力搭配；吉利已經將使用三缸機+48V的弱混型博瑞GE正式上市，同時也將推出使用48V技術的領克02混動版……而比之更早的時候，連奔馳與奧迪這樣的業界巨頭也開始使用這項技術，而且是從A8及S系這樣的旗艦車型作為開始，逐漸向下沉澱，目標是將其全系列覆蓋。
從整個業界的趨勢來看，48V已經成為了所有車企都爭相發展的新的技術方向，誰能率先將48V技術完善使用，就能在下一次汽車技術變革中爭取到主動權。難道說，48V是未來汽車技術發展的重要突破口。
而當更多的車企一頭扎進48V的浪潮中時，我們是不是得冷靜的看待眾車企對於48V技術的吹捧？48V真的是未來的主流趨勢嗎？或許答案並不是那麼肯定的。
雖然說目前全世界對汽車的排放要求變的越來越嚴苛，不過從長遠來看，混動的動力組合不過只是一個過渡，這樣的動力搭配如果想要長遠發展，還受到很多方面的限制。從材料技術來看，電池的能量密度在短期內幾乎無法有任何的突破，如今電池技術幾乎陷入一個瓶頸期，作為車主來講，對電能動力最大的擔憂就是續航能力。
而氫燃料電池的技術目前因為安全問題還很難普及，同時因為配套設施與售後難以完善，都限制了電動汽車的發展，而混動車型卻能將傳統的燃油發動機與電動機制融合在一起，可以說是目前最理想的解決方案，不過也只是一個過渡期的產物而已。
而即便是混動技術也有著插電與不插電的區別，我們完全可以把插不插電作為車輛動力對於電力的依賴程度有多大，同時也意味著使用電池的電壓高低之別。如果繼續細分的話，還可以分成包括微混、弱混、中混、強混、混合策略插電混動、增程式插電混動這6個級別。
從對電力的依賴程度來看，對於電池容量的要求也逐漸增大，與此同時電池和電機的輸出能力也在依次提高，續航里程的能力也在逐漸提高。不過這樣的區分也並不能嚴謹的將市場中的混動車型進行明確的劃分，比如說，豐田家的雙擎技術，應該處在弱混與中混之間。
而以電壓作為考量標準的話，大家就很容易發現，弱混的最大特點就是電池的電壓都不超過48V，這就是所謂的48V技術。
目前的包括中國在內的很多國家和地區都把安全電壓的界限放在60伏，稱為安全電壓，這樣一來，48V的電壓就屬於安全區域中，不需要因為電壓的問題而增加更多的防護手段，這樣一來，就比高電壓的系統節省了很大一部分造車成本。並且在使用48V的弱混車型之中，完全可以去掉原本的12V蓄電池系統，車子本身的電氣系統都通過同一組電池作為電力的供應，而這就是48V的核心。
雖然48V比更高電壓的系統成本更低，不過卻能達到高壓混動系統70%的節能效果。同時與傳統的12V電氣系統，48V的電力系統可以直接與車輛的傳統結構銜接，同時又能保證弱混的動力電。那麼我們也可以理解成，48V實際上就是自動啟停與強混之間的一個銜接技術，上不至於提高太多的成本，下又能讓節油效果非常明顯。48V技術剛好處在這個平衡點上。
不過這項技術並不是什麼新鮮產物，早在1997年時初代的普銳斯就使用了288V的高壓電池系統，而在兩年之後，本田也推出了使用一個144伏、0.936千瓦時的鎳氫電池Insight，雪佛蘭家的沃藍達也使用過300V電壓的高壓電池組。即便是弱混技術，在電壓上同樣有提升的空間，例如凱迪拉克的XT5已經在使用90V的電源系統。而在XT5身上做這樣的改動，主要也是基於最小的機械變動下，實現混動的目的。
由此可見，如今的48V並不是新時代的黑科技，而是從舊時代的垃圾堆中煥發新生的產物，而48V的定義不過是在混動技術發展過程中，處在平衡點上的過渡技術，或許能在一定時期內成為主流，但絕對不會長久，目前之所以能如此火熱，也不過是車企出於造車成本的考量而已。
縱然從材料技術上來將，或許短時間內電池方面難以突破，不過如今正火的48V很可能在未來的某一天被電壓更高的“XXV”技術全面碾壓。
四鬥半談
混動汽車相信大家已經知道是什麼意思了！簡單點說句就是提高發動機利用效率，能量回收後儲存在電池內，可以純電行駛。必要時與發動機一塊工作提高扭矩。而輕混，只是回收了一部分能量儲存在電池能，但是不能單獨靠電力行駛，必要時電機可以輔助發動機增加功率輸出。(凱迪拉克90V輕混xt5 28e電機可以助力，最新發布的博瑞ge也可以)但目前48v輕混暫電機還不能提供助力，回收的能量僅僅供給電器系統使用。
在環保問題越來越嚴峻的今天，不僅我國實行雙積分政策，歐盟國家也是如此，歐盟要求在2020年實現汽車百公里4升的油耗。而目前輕混似乎是一個折中的選擇。成本增加不高，汽車改動不大的情況下可以實現油耗與排放降低10-15％。而博世，大陸，德爾福，法雷奧等一線配件供應商紛紛的推出48v輕混方案。而以30％的成本達到高壓混動70％的性能，輕混會是未來幾年燃油汽車發展的方向。
48v輕混，和普通車輛不同的是:其發電機發出電壓為48v，電池組也是48v，而發電機既能發電又能做啟動機，還能當做電機使用(3合1)，為發動機提供助力。部分車用電器系統仍然採用12v，例如音響大燈等。所以還需要一個48V/12V轉換器，取消了12v電瓶。可以說48v輕混系統大部分供電為48v，電壓提高以後同樣功率下電流會減小，損耗更低。而同樣的電流可以輸出更大的功率。
這樣一來轉向助力，水泵，空調壓縮機，啟動機，甚至可以為大功率(5kw)電子渦輪增壓器供電。可以說傳統需要發動機直接驅動的附屬設施都可以用電(48v)來驅動。這樣發動機負載大為減輕，油耗自然會下降。而輕混具有能量回收系統，例如:剎車制動時多餘的能量經發電機轉為電力存儲在電池內，供大功率電器使用。
而在起步，加速時電機可以介入，協同發動機工作，提高動力的同時也降低了油耗。發動機排量可以做的小一點。雖然電機不能夠單獨驅動車輛，但是電量充足的情況下，電機可以維持巡航速度，發動機會熄火，節約燃油。例如收油門滑行的時候，電動機會介入，輸出一個很小動力就可以維持當前行車速度，發動機會自動熄火，當踩下油門的時候發動機啟動，繼續驅動車輛前行。 
目前輕混成本低，又能有效減少能源消耗，有效降低排放，是純電動汽車普及之前的過度產品。車企可以不必花大價錢研發混動系統就可以有效降低油耗，而未來幾年內輕混會佔據主導地位。
水墨丹青一世情
並聯混動和動力分流式是現在主流的混動或者PHEV中最常見到的架構。
並聯混動根據電機位置的不同有普遍分成P0至P45種不同的構型。P2多半是歐美廠商的選擇。而後者動力分流式則是國內上汽通用的VELITE系列主要使用的架構。
而下圖則是對於P0至P5這幾種不同類型的架構的區分。
有很多人對於混動系統還沒有一個足夠詳細的認知。但是籠統來說，混動相較於其他傳統車輛最為突出的還是它的節油效果。因為傳統的車輛多半採用內燃機，意味著車輛車速和扭矩需求都直接與發動機的輸出掛鉤。但因此而來的問題則是發動機始終在一個低效率的環境下保持工作狀態，甚至在車輛怠速等特殊情況下進行無效率的輸出，損失大部分能量，可以說是極為浪費的。
在混動系統中不得不提及的一個相對專業的詞彙“解耦”，正因為混動系統本身存在兩種不同的動力源，因此可以通過控制策略，使各動力源都儘量工作在各自保持最高效的狀態。混合動力系統可以在系統在怠速時，通過控制發動機怠速啟停或者滑行減速啟停等方式來減少無效輸出，降低系統的能量損失；甚至完成回收再利用的工作。
在現有的混合動力技術中，最熱門的莫過於P0構型的48V輕混，這種技術會在2020年前後得到大規模推廣，推測幾乎所有的主機廠都會在2020年投產48V輕混系統。
原因其實也值得推敲，相對於強混系統，該輕混系統有明顯的性價比優勢，在量產時的單車成本可以下降3000到5000元，節油效果大概可以達到8%-12%，可以更大程度上的滿足“量產”這一生產目的需求。除此之外，48V系統所採用的鋰電池可以短時達到15kW的回收功率，充分有效的吸收制動能量，並且可以提供0.5kW的電能供應。
