封面新聞記者 宋瀟 綜合報道
12月27日，武漢593路公交車撞上限高架，雙層大巴被削頂，限高架橫穿巴士2層。事故造成8名乘客受傷，1人去世。
這不是武漢公交第一次“被削頂”。
把鏡頭拉回到數年以前，2014年4月，武漢漢口常青路賀家墩鐵路涵洞附近發生驚險一幕：一輛568路公交車司機沒有按規定走限高4米的主幹道，誤入限高3.5米的輔道，撞上限高梁，車頂被削掉三分之二。萬幸的是，公交車二層乘客很少，僅有兩名乘客受輕傷。
2013年10月19日，在同一個事發地點，同一根限高梁，就曾被一輛71路雙層公交車撞上。當時的事故原因也是司機走錯車道。
2011年7月武漢509路公交車行至鐵路橋下，司機見前方堵車，拐入橋側輔道，主道限高4.3米，而輔道限高為3米，雙層公交車淨高為4.1米，結果撞上限高梁。交管部門介紹，司機對限高梁估計不足，操作不當，被處以行政拘留7天。
2011年1月13日上午，一輛583路雙層公交車，經過發展大道漢口火車站外時，不聽協管員勸阻，將重達10餘噸，標有3.8米的限高架撞倒，公交車車頭受損，發展大道漢口火車站段單向交通堵2小時。
一年過後，也就是2012年9月，媒體報道稱武漢市三環線內的32座高架橋、立交橋將全部安裝限高梁，以限制重型貨車通行。但是在漢口解放大道三陽路高架橋和香港路高架橋當天剛換上去的“硬槓槓”卻頻頻被撞，從凌晨7時到下午3時許，共發生9起撞梁事件。
雙層車司機撞“限高架” 多因習慣、僥倖？
據警方通報，此次事故發生的原因是，武漢市公交集團公司593路雙層公交車誤闖洪山區白沙洲大道八坦路高架匝道，與限高梁發生碰撞。現場視頻顯示，一輛雙層大巴車此時筆直地往前行駛，在一處高架橋的位置，撞擊限高架，往前行駛了數米之後才停下。
事發時，據當時乘客稱，司機在車的一層，根本沒有意識到撞杆了，但此時，上層已經能夠明顯聽到哭腔和喊叫聲，此後，直到有人拍車窗司機才緊急停車。
為何按既定線路行駛的公交車會“撞杆”？記者查詢發現，武漢公交車“削頂”多因司機臨時改路線。比如，2014年4月，武漢漢口常青路賀家墩鐵路涵洞附近發生驚險一幕：一輛568路公交車司機沒有按規定走限高4米的主幹道，誤入限高3.5米的輔道，撞上限高梁，車頂被削掉三分之二。
而當時，車上的乘客稱568路公交車進涵洞的速度較快，在行駛在離洞口5米遠的輔道時，一頭撞上了3.5米高的限高架。限高架的橫樑，從車頭一直往車尾平推，削過中部之後，公交車才完全剎住。
事後，武漢公交集團相關負責人介紹，事故車輛的駕駛員，之前是駕駛單層車，但專門受過雙層車駕駛培訓，具有三年以上的駕齡，而依據當地交警調查，事故系公交車司機開錯車道所致。
為何一個受過專業培訓，有著多年駕齡的駕駛員，會開錯車道？據瞭解，當日駕駛員之所以釀成事故，原因就在於按照平時駕駛單層車的經驗習慣，他走的是輔道，對限高架的高度估計不足，加上出事地點正好位於主道和輔道的分岔口，有時進站公交車過多，都停到輔道上去了，這也在客觀上，導致一些公交車習慣性地走輔道。
數據也許反映不出什麼，但值得追問的是，為何類似事故頻頻發生？
據瞭解，武漢公交集團早在幾年前就已經停止購買雙層車，但是一些雙層巴士卻還在“服役”，而在一些高架橋和隧道入口，都還設有限高架。這就導致本身是為了限制渣土車進入城區，但是公交車也因此不能進去。即，城市道路建設時，很多新修的高架就沒有考慮過開行公交車，但是當幾條高架匝道上下重疊的時候，就會出現空間不足的問題。
對此，曾有武漢公交集團負責營運的業內人士建議，在大城市內，對於擁有雙層公交的線路來說，司機必須要對沿線的交通道路條件爛熟於心，另外，也要挑選年長的司機擔任雙層公交駕駛員，言外之意是，只要司機素質過硬，應該不會出現問題。
但這只是假設，查閱相關報道可知，往往採取“硬剛”限高架的，反而是一些“老司機”。對此，一些網友也認為，一次事故是偶然，那麼多類似的事故疊加在一起，還是偶然嗎？
本文由樹木計劃作者宋瀟創作，在今日頭條和封面新聞獨家發佈，未經授權，不得轉載。
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