用户66932962820
转子引擎一直都是鸡肋，放在当年是稍微肥一点的鸡肋，放在现在就是一个噱头。。所以啊，不要太神话转子发动机了。
我们先简单的了解一下什么是转子发动机。
（上图为转子发动机结构图）
如图所示，转子发动机在这种“摆形”气缸中运转，并完成进气、压缩、燃烧和排气四个过程，而转子每旋转一周，发动机就能点火做功三次，这点就是它的优势-----在更小的引擎容积中能获得更大的输出动力，我们来看对比图：
如上图，转子转了一圈，做功三次，而往复式发动机旋转两圈才能做功一次，因此，两者如果引擎容积相同，转子引擎的输出功率肯定就越大了。
但是，为什么我们说转子发动机没有大家想的那么强大？
很简单的道理-----转子发动机生不逢时，没有大多的主机厂去改进它。
要知道转子引擎在1951年才开始着手研发，而在1970年才在马自达R100身上绽放出一定的色彩，但转子发动机在当时并没有表现出领袖群伦的气质------R100搭载224bhp/10.000rpm的10A转子发动机也只是获得了第三名的成绩。
那么问题来了，在初期转子发动机并没有一骑绝尘，同时往复式发动机的潜力也还在挖掘当中，在已经投入了一定精力的众多主机厂当然不会去为了一个“未来”而改换门径-----当然，这也是转子发动机距离普及大众最近的一次。
1991年，转子发动机的威力在勒芒上盖压当世，但距离当年已经是30个年头了------着手研发往复式发动机的主机厂们在投入了更多的精力和资金之后，怎么可能还会去摆弄一个不成熟的转子发动机？
更要命的是，转子发动机的热效率极限是百分之六十；往复式的热效率极限是百分之五十-------为了这百分之大家会敢于承受这数百年的损失么？显然不可能的，还不如直接给禁止了更方便，于是乎，1990年的787赛车便成了绝响。
因此，转子发动机到了今天，仅靠马自达一家之力，是无法得到跟往复式发动机那样的全方位提升，所以毛病依然很多：比如：
- 压缩比不够，燃烧不充分，污染严重
- 因结构问题导致的维修困难，寿命短
如果要用个比喻来说明转子发动机，那么转子发动机就像是一次性宝物，威力大，但不可久用-----太多残酷的事实已经证明了这点。
无聊到巅峰
转子发动机，可以说是一个奇葩，而奇葩一词往往和天才联系在一起，你确实设计转子发动机的人绝对是天才。不过转子发动机的特性，导致了，其始终不能成为主流，或者说在某一程度上受到了排挤。
说了这么多，那到底什么是转子发动机呢？传统的内燃机都是在做往复式活塞运动，而转子发动机就是将燃烧的膨胀力转化为驱动扭矩，所以导致它的体积比较小噪音比较低，动力比较强劲。最钟情于转子发动机的就是马自达。
但是转子发动机也有他的弊端，就是油耗比较偏高，耐用性比较差，这可以说是导致他很难被民用话的原因。
同时，转子发动机比较烧机油。因为他的汽油和机油是一起燃烧的，所以油耗机油等都比较高。
转子发动机最光辉的时刻就是1991年勒芒24小时耐力赛上，马自达以压倒性的优势夺得了冠军，也是在哪一刻，转子发动机重新进入了人们的视野。
不过很可惜，第二年转子发动机就被竞赛了。
还有马自达可以说是一个偏执狂，那么随着未来科技的发展转子发动机的某些弊端能不能避免呢，能否重新问鼎江湖？
车视觉
1991年的勒芒24小时耐力赛上马自达787B赛车夺冠，领先第二名两圈，这辆车搭载的就是转子发动机，不过第二年转子发动机就被禁赛。
转子发动机一直都不乏关注者，因为转子发动机堪称日本马自达公司的工程师创造的奇迹。
转子发动机有多强大呢？
首先，比转换效率和功率，普通的活塞往复式发动机根本就不是转子发动机的对手。
活塞往复式发动机工作时，活塞在气缸里做直线往复运动，可燃气体膨胀产生的力需要被连杆通过直线运动传输出去。
但直线运动在整个驱动过程中是做“无用功”的，造成了更大程度的能量流失，而转子发动机可以直接将可燃气的膨胀力变成驱动力。
另外，同样功率的转子发动机相对于直线往复式发动机，尺寸更小，重量更轻，而且振动和噪声更低。
转子发动机被淘汰是因为有更深层次的资金投入、气体燃烧不充分和零部件高损耗等问题。它没有往复式发动机的高压缩比，加上本身的构造导致三角转子和缸壁摩擦严重，只有昂贵的材料才能缓解这一状况。
目前的汽车甚至赛车都没有必要装配转子发动机，但转子发动机在航空航天事业上的前景会很广阔。
弹个车
提到转子发动机，首先想到的就是马自达，然后让我们跟随时间，回到1991年6月23日进行的勒芒24小时耐力赛，当天的比赛中，搭载了转子发动机的马自达787B赛车，以足足领先两圈的巨大优势取得冠军。
随后在第二年的勒芒比赛，修改了赛事规则，马自达787B赛车是因为“黑科技”而被禁赛的吗？事实并非如此，马自达787B所处的C组赛车规范要求参加此分组的车辆都必须达到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比赛还会对车辆规格作变更。到1992年时，C组赛车开始倡导采用与F1相同形式的引擎，这才导致了采用“另类”发动机的787B失去了比赛的资格。马自达787B失去了入赛资格。
换句话说：用增加油耗赢得赛事不算本事，用更少的油跑更长的距离才算本事。
转子发动机使用旋转工作方式，替代了普通发动机往复式运动方式。转子引擎没有活塞是，其运转元件称为转子，断面造型类似一个三角形。直接将可燃气的燃烧膨胀力转化成为驱动扭矩，发动机体积紧凑，重量更轻，动力输出更大。
对于技术的痴迷，日本东洋工业（马自达的前身）1961年巨资买下了转子发动机的专利，投入巨大的人力和心血进行技术研究改良，终于在1967年推出了首款转子引擎车型COSMO Sport 110s，比专利所有者德国NSU研发出的汽车还要早4个月的时间，而且技术水平和使用可靠性，完全超越德国NSU公司的产品。
随后马自达不断的更新技术研究，经历几代概念车型的经验累积，于2005年推出了首款转子发动机商用车型--RX8，这也是目前唯一一款可以购买到的量产车型
如此强大的转子发动机，也有明显的缺点：其输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴是1:1的运动关系完全不同。这样一来转子发动机就没有了往复式发动机的高压缩比，带来的后果就是燃烧不够充分，油耗和污染要远超过往复式发动机。
不懂车
看了很多朋友提到转子发动机，说它有多么多么厉害，的确它有它的优点，但是也有许多缺点，转子或许和水平对置一样，不代表是否先进，而是内燃机发展的不同路线而已。
先说说它为什么被禁赛，只是个人想法（不准确请包涵，并指出）
虽然转子发动机体积小巧，动力强大，但转子发动机的最大弊病就是高油耗和低耐用性，像零几年时rx8上市来着？RX8虽然排量只有2.6L，但油耗非常高，我看都能赶上4.0的发动机了。耐用性一般，先不说出大问题，就是小毛病在国内也很少有能玩转子玩明白的，而遇到大的问题就真的非常麻烦了，碰上发动机大问题时很多需要日本本土派专门的技师过来，所以这也是转子发动机推广起来碰到不可逾越的鸿沟。所以马自达终还是放弃了转子发动机。
转子发动机到底有多强？
其实我觉得转子发动机，更多的是一种技术情怀，它像一个神话留存于世。很多不明真相的车迷都会对1.3排量就能爆发2.0T动力的转子发动机顶礼膜拜。认为这才是未来发动机技术的模型，而当今依旧保留这项技术的只有马自达。（马自达当家两款转子发动机战车，一个英雄，一个狗熊）
哈哈说rx8狗熊有点过分了，怎么说我也是凉介的粉丝嘛，不过这也证明了rx8当时销量有多惨！跑题了，继续说转子：
在上个世纪，全球不仅马自达在研发转子发动机，但很快人们发现转子发动机是由很严重的设计缺陷的，随着全球对排放标准的提高，转子发动机退出了历史舞台，而马自达却一直的想办法弥补转子发动机的天生缺陷，在全球厂商都放弃了这项技术后，它依旧坚持保留着这项技术。
转子发动机完全摒弃了活塞四冲程的工作原理，用一个三角形的转子在椭圆形的气缸里顺时针转动，进行进气排气的做工，而转子直接带动传动机构，因此排量不大但动力超强。但这个技术天生缺陷是，燃油无法充分燃烧，很多车迷喜欢排气管喷火，转子发动机就是鼻祖，因为很多燃油都没点燃就被排出车外，因此特别费油，且排放非常不环保，你能接受1.3排量百公里油耗15、6L吗，答案自然是否定的。
另外，转子发动机的进气和排气温度不一致，导致缸体两侧产生热胀冷缩不一致，最后破坏密封，更加费油。更重要的是，转子发动机才是真正烧机油的祖宗，因为它的机油和燃油都是通过一个装置灌入气缸的，为了保证转子的顺利运转每次喷油都会喷入机油，天生就是机油汽油一起燃烧。对空气污染非常严重，也非常耗费机油，出门远行真得带着两桶机油随身相伴。
其实转子发动机只是内燃机发展历史中的一个另一个方向，它只是一个方向而不是什么多么先进的技术，我记得最早开发转子的应该是一个老德，后来被马自达买去技术，那个时代很多厂家都有这个技术，所以转子并不是什么高深莫测的技术，再后来基本上所有厂家都放弃了，只有马自达还在坚持,也确实搞出来了传奇战车rx7，fc fd f等等等等各种型号，战绩骄人。但骄人的战绩不代表它致命的缺点就被解决了，该在的毛病一个没少全在。
有很多朋友迷恋转子，那所谓的1.3自吸转子怎么能达到2.0t的水平呢？其实这一点不传奇，na发动机转速越高功率越大，转子发动机转速能拉到2万转，自然能产生2.0t的功率啊，别说2.0t连2.5t的都能达到因为它转速比你2.0t的高了三倍都多，同样我们来假设：如果一辆2.0的直列4发动机，我们把转速拉到2万转（假设不拉缸）它的功率一定比1.3的转子发动机大，就像f1的赛车1.6T 的发动机却能爆发上千匹的马力它也没用转子发动机啊，因为它转速高啊。所以转子发动机并不传奇，它只是内燃机发展🀄️的另一种方向，一种目前来看可能存在死路的方向。
非专业车评
1991年6月23日注定是值得马自达品牌铭记的一天，在当天进行的勒芒24小时耐力赛上，搭载转子引擎的马自达787B赛车以领先第二名两圈的巨大优势夺冠。1992年，随着赛事规则的修改，马自达787B赛车失去了参赛的资格。坊间甚至传说是因为转子发动机太过于“黑科技”而导致了787B赛车被禁赛，事实到底是这样的吗？今天就让远光君去为大家来揭开真相。
在揭开真相之前我们很有必要来先了解一下到底什么是转子发动机？转子发动机的历史要追溯到上个世纪50年代。
1953年改由佛罗德领导NSU的研究开发部门，但首席工程师反对继续开发无活塞回旋式引擎，最后在保证汪克尔将与公司分享专利权以及不增加研究经费的情况下，汪克尔和佛罗德成功说服公司继续进行此计划。
转子循偏心轴采轴向运转，而不需利用杠杆与凸轮结构将输出的力量转向，因而减少了能量的耗损。转子循偏心轴运转，转子室也会跟着回旋，如此能产生超高转速，NSU试做的原型机竟能达到17000rpm。
转子发动机在汽车领域的发展并非是一帆风顺，甚至可以说是一波三折。日本东洋工业（马自达的前身）自1961年2月27日取得制造许可后，比世上任何车厂投注更大的心血进行研究改良，终于在1967年推出了首款搭载转子发动机的车型Cosmo Sport 110S，这甚至比专利权所有者德国NSU公司的第一款转子发动机汽车还要早了四个月，最重要的是马自达的产品在技术水平以及耐久性上都完全超越了对手。
一般曲轴往复式发动机工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞受到可燃气体施加的力由直线运动转化为旋转运动，就必须使用曲轴连杆机构。而转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。
这又是为什么呢？这与转子发动机自身的特点有非常大的关系，转子发动机的三角转子利用顶角把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。
其输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴是1:1的运动关系完全不同。这样一来转子发动机就没有了往复式发动机的高压缩比，带来的后果就是燃烧不够充分，油耗和污染要远超过往复式发动机。
马自达RX-8的车主们甚至总结出了一套经验来保证发动机可以使用超过10万英里，那就是热车每次都在五分钟以上，机油温度没达到一定值千万不能熄火，每周必须检查一次机油的状况，每天必须拉一次红线来清除积碳，点火线圈和火花塞必须经常更换。如此一来就会极大的提高RX-8的用车金钱和时间成本，这也导致了自RX-8之后再无转子发动机车型上市。
我们把话题回到最开始的问题上，马自达787B赛车是因为“黑科技”而被禁赛的吗？事实并非如此，马自达787B所处的C组赛车规范最大的特征就是对总燃料使用量有所限制，虽然引擎排气量没有限制，但对于车辆最低重量、内含两个座位的封闭式车体、跑完比赛距离所使用的总燃料用量等都有规定。换句话说，参加此分组的车辆都必须达到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比赛还会对车辆规格作变更。到1992年时，C组赛车开始倡导采用与F1相同形式的引擎，这才导致了采用“另类”发动机的787B失去了比赛的资格。
汽车大宗师
转子发动机重量轻、超大升功率、高转速，当年787B的2.6自吸转子能输出700匹，升功率比当时的F1引擎还要强，而且不是F1那种只能跑2小时的引擎而是要跑上24小时，第一次参赛的转子赛车就斩落各大豪强，像当年日产的GT-R一般横空出世。勒芒这种欧洲人主导的赛事不会允许外来厂商影响比赛，因为要平衡欧洲各大厂商的利益，转子引擎在当时实在太锋芒，于是勒芒就要修改规则对其进行限制，借着各种名目将它限制住，比如限制最低车重（转子引擎轻量化的优势不再）、不限发动机类型的组别降低最大加油量（直击转子引擎高油耗的软肋）、不限油量的组别只能使用活塞发动机（直接没转子引擎什么事儿了），表面上说是为了节能环保，其实只是借口而已，就像当年F1因为本田涡轮引擎一家独大而禁止涡轮一样。不过马自达确实争气，在即将因为规则限制而无法参赛的最后一年投入重金横扫勒芒，成为了亚洲唯一的一个勒芒冠军，787B和转子发动机也从此成为传奇。
生活点点观
我来简单的介绍一下有多暴力，以四冲程为例， 同等排量缸数情况下、 两冲程排量理论马力是四冲程的两倍，而转子发动机理论马力是四冲程的三倍。
比如单缸四冲程125cc 的发动机实际马力为15马力。两冲程发动机的理论马力为30马力，而转子发动机的理论马力为45马力。（理论马力和实际马力不是一回事，同等排量缸数的两冲和四冲程马力比最大是两冲程大于四冲程百分之七十 因为缸压、传动、燃烧比例、传动等等，达不到一倍的差距，而转子发动机和四冲程的实际马力比例是多少我也不清楚，因为我没钱，玩不起转子发动机，但是百分之一百五以上的功率比因该还是有的）
解释一下为什么理论马力这么高：
1四冲程是曲轴转720度 （转两圈）活塞爆发一次。
2两冲程是曲轴转360度（转一圈）活塞爆发一次，（再加上两冲程对于进气的天生缺陷、所以比较费油）。
3转子发动机很变态，类似于曲轴的部件叫做偏心轴；偏心轴旋转120度转子爆发一次，（转一圈转子爆发3次）。
行单骑千里
没有多强大！强者自强，若真是那么强大，不会沦落到如今无人问津的地步
首先声明，本文纯属个人拙见，若有不足之处，望指正
我并不认为转子发动机有多强大，今天人们本着猎奇的心理，将转子发动机奉为东洋黑科技，吹的是天花乱坠。
的确，马自达的转子发动机确实在1991年的勒芒24小时耐力赛上发放异彩，并夺取了冠军，这是日本乃至亚洲汽车企业第一次夺得该项赛事的冠军。
对于这项辉煌的曾经，谁都无法忽视和诋毁。
转子发动机的优势也在这场比赛中被体现的淋漓尽致，因其自身结构特性，转子引擎中的转子每旋转一圈就作功三次，与传统的活塞式发动机每往复一轮才作功一次功相比，具有高马力容积比（引擎容积较小就能输出较多动力）的优点。
（转子发动机运转示意图，转子发动机是没有活塞的，它是通过转子360°不断旋转来带动曲轴做功的）
这个优势让转子发动机动辄就能飙升至2万转以上，要知道咱们的普通家用车也就5、6千转，而F1赛车最高也就2万转出头。
转子发动机打造的一代神车——马自达RX8，能以1.3升的排量爆发出8700转/分钟的小宇宙，这个数据真是相当恐怖了。
这款在2001年首度推出的跑车，在当时就取得零百加速6.3s的成绩，这个成绩即便放到现在也算不上慢了，更何况他的排量才1.3升。
但是这么好的发动机为啥就没有普及开来呢？
很多人将其归咎为欧洲传统汽车大厂的打压。
理由是在转子发动机兴起时，传统发动机技术已经十分成熟了，各厂家都不愿意放弃之前的积累，也不愿意去花钱去研发这种新式的转子发动机。
因此大家联合起来，共同抵制转子发动机。在欧洲大厂的唆使下，之后的勒芒拉力赛上设定了各种门槛，将转子发动机给禁封了。
不过对于这种说法，我个人非常不认同。
技术的发展岂能被某些厂家的个人意志所左右？
如果这个技术真的好而你却不跟进，这种类似与闭关锁国的做法只会让你在竞争者被淘汰。
转子发动机之所以没能取代传统发动机，关键还是因为它的缺点难以弥补，根本无法取代传统的活塞式发动机。
转子发动机因其本身特性无法做到像活塞式发动机那样的高压缩比，这让其燃油效率很低，也就是油耗特别高。
1.3升的排量的转子发动机能烧出15—20个油的“高水平”。这么高的油耗，我干嘛不直接买个3.0的传统发动机汽车！
3.0一般都是六缸发动机，运转平顺。并且今天许多3.0的发动机已经能将油耗控制到12、13个了。
我放着六缸车不要，买个“悠悠球”回来，我个图啥？
目前还在研制转子发动机的只有马自达一家，但这项技术的发明人是德国人。
转子技术早在上世纪60年代就出现了，而对于新技术毫不吝惜尝试的德国人为什么没有将其发扬光大，而是将专利卖给了日本人？
还不是因为靠不住！
即便是到了今天，转子发动机的可靠性依然是个大问题，这一点就连JEEP都自叹不如。
千佛山车神
真正让马自达在赛场开始扬名的应该是RX-7了，第一代RX-7搭载了一台100匹输出的12A和135匹输出的13B RE-EGI，整备质量仅为985-1015kg，匹配13B引擎的RX-7 百公里加速时间约9.2秒。
拜轻量的转子引擎所赐，RX-7轻松达成了前后50对50的重量分布，并且拥有低矮的重心。后轴采用了当年先进的四连杆悬架，并且带有瓦特连杆以改善车身侧倾，使其有着极佳的动力和操控表现。当时的马自达厂商队就是凭借着马自达RX-7在IMSA赛场上成为有史以来首次获得五连冠的制造商。
当然，IMSA赛场名气毕竟还是太小，勒芒场上的战绩才是马自达不得不提的名字，马自达在参加勒芒24小时拉力赛的的历史就像马自达整个发展史的缩影。 历史上，马自达也是唯一夺得过勒芒24小时耐力赛总冠军的亚洲汽车制造商。最早是马自达在1974年出现在该赛事，但是在最初的几年中并没有取得令人满意的成绩。虽然经过多年的努力，马自达和转子发动机逐渐在勒芒有了影响力。且在1987年的勒芒耐力赛中，马自达的757赛车取得综合第七名的成绩，刷新了日本车的参赛纪录，也因此给了马自达非常大的信心。
于是在1991年的比赛中，马自达投入了两台787B赛车和一台787赛车参战，在经过二十多个小时的鏖战，击败所有对手后，55号787B赛车以跑完了362圈，领先第二名捷豹XJR-12两圈的成绩夺下勒芒总冠军，也是马自达勒芒史上的首个冠军，而在此之前的58届冠军均被欧美厂商垄断。
说到转子发动机被禁赛，并不是因为马自达在1991年夺冠才被欧汽联禁赛，而另有其它原因。转子被禁赛的时候，马自达赛车在勒芒的表现只是一般般，但是包括欧汽联在内还没人会知道就在下一届的勒芒赛事中，马自能取得这么好的成绩。
