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首先，多连杆悬架结构可用于汽车的前悬架和后悬架，而双叉臂独立悬架多用于前悬架（后悬架也有该结构）。
其次，如果把多连杆和双叉臂进行比较，前提是二者同为前悬架或者后悬架。
再次，一般能将前悬架系统采用双叉臂或多连杆结构，都是比较高端的车，或者是整体调校偏向于操控和运动性。
最后，讲一下二者的区别。双叉臂结构的前悬架比起一般普通前悬架结构（例如，麦弗逊结构等），更加强调横向支撑性，可有效防止车辆在高速变向时出现严重的侧倾。
而多连杆的前悬架结构是双叉臂结构的有效补充和延伸，在外观方面该结构和双叉臂结构十分相像，但整体结构可要比双叉臂更复杂。同时多连杆具备双叉臂的一切特质和优点的同时，更加强调舒适性，最大限度确保轮胎与地面的贴合度，进一步防止出现转向不足。
以上是我对于这个问题的回答。希望我的回答可以帮助到您！
爱车的子博
麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架（Independent Suspension）
该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。
常见的独立悬架有麦弗逊式（Mcpherson Strut）、双叉臂式（Double Wishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。
麦弗逊式是目前A级车和一部分B级 车使用最为广泛的前悬架型式，由于该悬架型式结构紧凑，占用的横向空间小，所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架 的上臂缩成一个点（弹簧减振器支柱和车身连接点）。该悬架最主要的三个部件是：弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。
双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架，由于该型式的悬架侧向刚度大，多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是Audi A4、A6和A8的前悬架。
下图为双叉臂悬架综合性能雷达图，可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性，但其经济型不占优势，且占用的横向空间大，不适用于横置发动机的车型。
多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的，常见的有E型多连杆（福克斯后悬架）和5连杆型（BMW很多车型的后悬架）。下图为BMW 3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。
下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器，能主动调节车身高度，以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况，达到出色的舒适性。
由于多连杆悬架的设计自由度高，可以实现对车轮精准的导向，但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。
下图为多连杆悬架综合性能雷达图，可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性，但经济性和布置空间依然是其软肋。
汽车圈儿的清流
汽车人参考
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这两种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。
双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。
多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。
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优信车生活
双叉臂主要的好处是增加弯内抗扭的能力，更运动，你说的多连杆应该是指麦弗逊（双叉臂也是多连杆）没有那两根叉臂所以就没那么运动。
双叉臂需要更大的放置空间，而麦弗逊不需要，所以双叉臂一般应用在纵置发动机的车辆上，而且一般这样的车辆可以尽可能的把前悬挂往车头放，可以让车辆转向时更灵动，更有乐趣。
而麦弗逊一般放在发动机中后部，运动基因有所欠缺，当然很多厂家加入了四驱及电磁辅助等增加其运动性，如高r 福克斯rs a45等。
悬挂如何重在调教，但基本素质具备更是必要的，不就如同途锐对比途昂，118对比新1系，is对比es，ct6对比xts在运动性方面差距还是较大的，所以价格差距就更大。
鱼工3
首先说就舒适而言多连杆要好于双叉臂的 成本也更高 多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂。采用多连杆后悬挂的车型，如长安福特福克斯、一汽大众老速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志等。多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占用的空间，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线行驶的稳定性。多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较高，不适合任何级别任何价位的车型。为此，需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成自由度小。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂（Double wish bone），双叉臂式悬挂又叫做两连杆式悬挂（双连杆式悬挂，双摇臂式悬挂）。相比麦弗逊式悬挂，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。希望这个回答对你有帮助
汽车汇闻
悬架分为两种，独立悬架和非独立悬架，车子稳不稳，先看悬架好不好，好悬架决定行车舒适性和安全性。
”
初识悬架
一
悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。
悬架不仅仅是指那一根粗粗的弹簧（减轻冲击），还包括一根减震器（吸收振动能量）以及导向机构（保证不会散架）。
悬架扫盲
二
悬架分为两种：独立悬架和非独立悬架
独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。常见的独立悬架有：麦弗逊独立悬架、多连杆独立悬架、双叉臂式独立悬架等。
1麦弗逊独立悬架
作为当今最普遍的悬挂系统，一般用于汽车前悬挂。优点是结构简单，占用空间小，成本较低易于制造。缺点是稳定性欠佳且转弯侧倾略大。
代表车型：中小型车里的绝大部分车型
2多连杆独立悬架（四连杆、五连杆独立悬架）
不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮与地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身倾斜，最大可能维持轮胎贴地性。优点是舒适性良好，支撑性不错，提高了车辆控制性能，减少转向不足的情况。缺点是体积较大，占用空间，成本高。
代表车型： 福克斯
3双叉臂式独立悬架
双叉臂悬架相比麦弗逊悬架多出了一个上摆臂。优点是横向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰。缺点是制造成本高，悬架定位参数设定复杂。
代表车型：锐志（追求运动性能）
4双横臂式独立悬架
结构与双叉臂式悬架相似，可以说是简化版。优点是操纵稳定性和舒适性较好，缺点是结构复杂，成本高，占用的空间较大。
代表车型： 哈弗H6
非独立悬架的结构特点是：两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮因道路不平发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。常见的非独立悬架有：扭力梁式非独立悬架、拖曳臂式非独立悬架、钢板弹簧式非独立悬架等。
1扭力梁式非独立悬架（瓦特连杆悬架）
通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，减小车辆摇晃，保持车辆的平稳。优点是承载力大，成本低，容易维修，占用空间小。缺点是操控性和舒适性较差。
代表车型： 卡罗拉
2拖曳臂式非独立悬架（纵臂扭转梁非独立悬架）
兼具非独立悬架的缺点和独立悬架的优点。优点是结构简单实用，占用空间最小，成本低。缺点是承载性能差，抗侧倾能力较弱，减震性能差，舒适性有限。
代表车型：知豆D2
3整体桥式非独立悬架
由整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不断开。这一结构的历史几乎与汽车一样长，发展至今，结构变化并不大。优点是承载力强，结构简单，维护容易。缺点是舒适性较差。
代表车型： JEEP 牧马人
4钢板弹簧式非独立悬架
采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。优点是承载力大，成本低，容易维修。缺点是重量较重，舒适性差，与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。
代表车型：货车
总结
悬架操控排名：多连杆=双叉臂＞双横臂＞麦弗逊＞扭力梁＞拖曳臂＞整体桥＞钢板弹簧
悬架只是汽车部件之一，一辆车的舒适度还和悬挂校调、驱动形式相关，并不是说悬架越贵越好。大家在购车前，关注到汽车底盘所谓的舒适性与运动性，可以通过试驾来感受一辆车的底盘扎实不扎实，这种主观感受建立在汽车悬挂系统的基础之上，最终说回到选择，还是要根据自己的需求来，不用被厂商描述的天花乱坠的“各种不同悬架”所迷惑纠结。
Ease清风
不太懂，不是赛车手开都一样。
蒙面人大咖
多连杆用于轿车轿车，双叉臂用于SUV。
