MrWang9659
飞机起飞前的滑行动力来自发动机的反作用力！原理就是物理学中的作用力与反作用力在空气动力学中的运用。发动机做功产生一个向后的气流，经膨胀做功后，空气反过来给发动机一个向前的力，从而带动飞机前行。当滑行速度达到一定数值时，再结合飞机机翼产生的升力（机翼上下表面产生的向上的压力差），就会促使飞机脱离地面飞向空中。而机轮只是一个载重的载体并能顺利运动，当然机轮还有一个刹车功能不能被忘记。不论是起飞还是降落都是机身带动机轮来完成的，而不是机轮带动机身完成的。如果明白作用力和反作用力的矛盾关系，这个问题就好理解多了。因为它涉及到物理学、空气动力学等学科，故它的专业性也较强。
包公巡查
首先所有飞机的机轮都是没有动力的，不管是军用飞机还是民用飞机其机轮都没有动力，只承担承重力，不具备驱动能力。
飞机在地面要想移动无外乎两种选择，一是依靠自身发动机工作产生的推力推动机身移动，另一个就是依靠外来动力移动，这个外来动力就是飞机牵引车。
比如飞机起飞前，从停机坪要转移到跑道起飞点时，以民航客机来说的话，飞机要起飞了，首先是廊桥离开机舱门，地面有牵引车抓着飞机前轮将飞机顶退回去，待客机回到跑道起飞点时，飞机发动机启动，这个时候主要是依靠飞机发动机自身的推力驱动飞机滑行的，当然如果飞机是停在停机坪的话，也可以在条件允许的条件下依靠自身推力前往跑道，在这个过程中，飞机也会展开自身详细检查，当然在飞机滑行前的准备过程中系统基本上已经完成了所有检查准备，包括电子系统，机翼襟翼等活动部件是否正常工作等，只有所有检查合格后飞机才具备滑行至跑道准备起飞的资格，这个飞行前的检查程序军用、民用都一样，只不过各有侧重点罢了。而军用飞机大多时候都是直接在机库就启动发动机的，全程都是依靠自身推力前往停机坪起飞的，运输机倒是大多时候是靠牵引车转移。
还有飞机降落后，从跑道要转移到停机坪的这段距离也是依靠飞机发动机的推力推动飞机转移到停机坪的。客机在自行转移到停机坪后和廊桥对接，当然大多数时候客机还是需要依靠牵引车来停靠至指定位置。
发动机具有反推的民航客机挺多，这个功能主要看航空公司需不需要，是个选装功能，不过在大型客机上这个是标配功能，因为民航客机的发动机反推功能主要是用于客机在降落时，前后起落架已经全部触地后，发动机短舱的反推装置打开，依靠反推挡板将发动机外涵道的高速气流折向前吹，以帮助客机降低降落速度，减少机轮刹车的使用次数，降低运营成本。当然这个反推功能还可以用在客机紧急终止起飞时可以用到。
军用飞机有反推功能的大多数是运输机或者是以客机为飞行平台的特种机型，比如预警机、加油机等，像美国的C17军用运输机也可以依靠发动机强大的反推力帮助飞机自己倒车，其他的就只是在降落时帮助降低速度而已。作战飞机好像也就只有英国和德国装备的狂风战斗机的发动机尾喷口装有反推装置可以帮助减速刹车。
所以说不管什么飞机在地面滑行，其动力都来自自身发动机的推力或者外部牵引车提供的动力来滑行。
魑魅涅槃
飞机起飞前滑行的动力当然是来自飞机的发动机——不论是涡喷发动机、涡扇发动机还是活塞式发动机，这是飞机上的唯一动力源。
飞机的滑行是依靠发动机的推力进行的而不是另外驱动机轮前行的。
为啥？因为既然发动机能把飞机“吹”上天，给飞机机轮配以额外的动力纯属多余，何况飞机的起落架都要收起（低速小飞机除外），给它附加动力必然增加结构上的复杂性。当然，在个别停机坪上，需要通过牵引车将飞机拖到适当的滑行道上才能启动发动机，以避免发动机强劲的风力吹损地面设施。
如下图，你可见飞机起落架的结构，它是不可能再增加额外的传动系统的。
不妨打个形象的比方，鸟有了翅膀，它飞行一定比走路多得多，所以鸟的脚爪都很细小，没啥（动）力，这样理解没啥错吧，人应该比鸟聪明不是，哈哈😄
远方的视像
飞机滑行起飞的动力是来自飞机发动机的反向冲力而滑行，不是机轮动力带动，与汽车不同，汽车动力是车轮带动，而飞机起飞和滑行都是发动机的反冲动力而进行，只不过是油量大小而定，油量小滑行的速道慢，油量大滑行的速道就快，再快再快那飞机就起飞了。
正月廿日
喷气推动。不但要能动，还要能走能跑，直到跑道速度达到140m/s，才够升力离开地面。说的是客机和运输机。
