自打2013年起，“新勢力造車運動”愈演愈烈，已經持續五年之久。截至到今年，
市面上能夠接觸到或瞭解到的造車新勢力甚至有100家之多。但在2018年“交付生死劫”的考驗下，使得他們呈現兩極分化，只有步入正軌的才能繼續走下去。
今天我們要說的，便是在多重困難與壓力之下依然混得風生水起的威馬和小鵬。兩家旗下都只有一款車型，而且定位、定價非常接近。其中，威馬EX5已經在九月底開始進行交付，補貼前指導價18.66-29.88萬元，而近日首次出現在大型車展的小鵬G3，也敲定了12月12日正式上市計劃，預售價20-28萬元，距離交付近在咫尺。
那麼這兩款價格相當，且都具有量產實力的車型究竟孰強孰弱？讓我們對比一番便見真章。
一家車企的CEO對於整個公司的發展方向有著非常重要的意義，馬斯克於特斯拉造成的影響就是最好的例子。
先從品牌本身來看，威馬的CEO沈暉曾任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長、浙江吉利控股集團副總裁，是一位傳統汽車製造業的翹楚人物。依照他豐富的履歷，想必圍繞在其身邊的威馬核心團隊各個也都是科班出身，這也能夠說明威馬的造車理念更接近傳統汽車製造業。
相比起來，創辦UC公司起家的何小鵬，更多的卻是互聯網造車思路。比方說，今年8月15日，小鵬汽車在廣州品牌發佈會上，何小鵬就智能汽車的“核心在運營，而不在製造“的觀點，一度引起無數質疑，小鵬汽車也被認為對汽車製造本身缺少敬畏之心。
儘管後來何小鵬在不同場合進行解釋，但也很難澄清他深入骨髓的互聯網思維和傳統汽車製造業存在著一定偏差。
兩家新勢力的造車理念，我個人定會傾向於威馬，其無論量產速度、還是從一開始選擇自己建廠生產等方面，都能給人更強的信心。而這一點暫且不提代工模式的小鵬，就連主打豪華高端的蔚來也無法比擬。
接下來再說兩家的產品。從造型設計來說，其實也能體現出兩家車企不同的理念。小鵬G3更接近於所謂的新勢力產物，整體身形和內飾都非常接近特斯拉Model X。
唯一獨特且極具辨識度的車頂可升降、360度旋轉攝像頭，在我看來並沒有太大實際作用。
當時小鵬汽車研發G3的初期，很多人猜測這個巨大的攝像頭配備了巨型傳感器，很有可能與自動駕駛有關。但根據G3即將上市前的資料描述，它確實只是一個攝像頭，除了看起來比較有科技感，實際上可以理解為一個升高風阻係數的累贅。很難理解何小鵬是怎麼想的，一味的追求科技感，反而不在意影響續航里程的風阻係數，讓人非常詫異。
威馬EX5從剛開始亮相到如今量產從來都不以顏值取勝，可以算是最接近傳統燃油車造型的一款新勢力產品。如果拋開封閉式進氣格柵、互動式LOGO、車窗來看，甚至很難發現EX5與一眾傳統汽車廠商打造的電動汽車有何區別。
再看看威馬一眾科班出身的班底，他們的眼裡只有更快的研發速度，更快的實現量產，而對於外觀造型的科幻噱頭，則完全沒有在意。 但威馬似乎忽略了非常重要的一點，能夠接受造車新勢力概念的大部分還是年輕人，沒有出彩的外觀造型，很有可能損失掉一部分潛在用戶。
從大家選購電動汽車時，格外關心的續航方面來看。
如果拿兩家最低配車型對比，威馬EX5 300 life探索版續航里程300公里，而小鵬G3 悅享版達到了351公里，數據上小鵬G3領先50公里。
有意思的是，頂配威馬EX5 PRO 400續航里程達到400公里“反敗為勝“，而小鵬G3的頂配尊享版依然只有351公里。
不過，一般造車新勢力走量的都是最低配車型，對於絕大多數想以超低價格享受新勢力創新科技的消費者來說，選擇小鵬G3可以擁有更好的續航里程。而如果你根本不在乎經費，非要奔著頂配而去，那麼威馬EX5優秀的400公里續航里程，定能在一定程度上解決你的里程焦慮。
至於充電方面，兩款車型都配備了快充模式，並可在半小時內充至80%電量，打成平手。
造車新勢力們主推的智能理念方面，小鵬G3搬回了一籌。儘管威馬主打的交互式智能系統非常人性化，但市面上五花八門的交互式智能系統同質化嚴重，甚至讓人覺得只要是2018年出品的電動汽車都有交互式設定，從而顯得威馬EX5智能系統毫無特色可言。
小鵬G3在智能化方面的投入確實比威馬EX5多一些，不僅有智能人車交互系統、智能車載系統、手機遠程操控、AI助手、語音導航等等功能。最關鍵的是小鵬G3還搭載了OTA系統，隨時可以對車輛進行遠程升級，而且軟件層面上也由逆向特斯拉而來，操作方式非常便。
綜合上述對比，從產品層面來看，威馬EX5和小鵬G3的續航里程根據高低配版本各有利弊，難分高下。
儘管G3的外觀更符合當下年輕消費者的審美，智能互聯方面也比EX5更加出彩，但若是涉及到造車理念方面，我相信還是務實的威馬能夠帶來更加可靠的產品。畢竟一味的宣揚自身“新勢力”概念，一味的追求表面科技感，總會讓人感到華而不實。而無論如何，對於一款需要上路的汽車產品來說，認真的造車態度必須永遠放在第一位。
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