伴隨著汽車行業轟轟烈烈的動能轉換運動，我們驚喜地發現中國造車企業彷彿衝在了最前線，大量的造車新勢力雨後春筍，幾乎所有國產品牌也都迅速推出了新能源車型。然而在驚喜之餘，卻也有著幾分驚恐的意味。
當補貼大潮襲來，應付差事般草草打造“油改電”車型以及大量低速電動車蜂擁而至，藉機搶佔市場紅利。但畢竟將原有燃油車的發動機、變速箱、油箱拆掉，簡單粗暴地換進去三電系統，不僅僅只是空間利用不合理的問題，於是第一批“吃螃蟹”的消費者恐怕不難發現，在空間、續航能力以及可靠性等諸多方面，他們並不能得到令人滿意的使用感受。
當階梯型補貼時代來臨，見風使舵的車廠又盲目地提升起電池密度，在搶佔先機與安全可靠當中，顯然前者更有吸引力，於是電動車自燃事件頻發已不再是新鮮事。誠然，與續航里程息息相關的電池密度，需要不斷向上提升，但專家表示：“相應的安全技術卻並不能與其保持同樣的速率野蠻生長”。
造車是需要敬畏之心的，粗暴的“油改電”和野蠻的提升電池密度者，顯然失了這顆心。
歐拉ORA的十年佈局與堅持正向研發
眾所周知，長城汽車領軍人物魏建軍不僅名字根正苗紅，本身也是位退伍軍人，骨子裡的鋼鐵軍魂更是為長城主做的SUV車型“硬漢”氣質而背書。
大車自然搭配大排量燃油發動機，在動能轉換運動中，電池密度和三電技術發展初期，貿然將純電動新能源套入長城主打的硬派SUV，顯然並不合適。而面對長城汽車“突如其來”推出的歐拉ORA品牌，大概有些不明所以的吃瓜群眾會將其和雙積分政策掛鉤，臆測這是魏建軍不想“積分全靠買買買”的“心血來潮”之策。
大錯特錯！
汽車的構造是複雜的，產品的研發週期平均在3-4年，而對於毫無成熟經驗的新能源車型研發來講，更是沒有捷徑。實際情況是：“先天下之憂而憂”的長城早在10年前便已有了遠見，於2009年便成立了“歐拉ORA新能源汽車特別小組”。
與魏建軍的動能轉換期造車邏輯相吻合，不同於某些競品品牌盲目野蠻的“大小車型一律油改電”，歐拉ORA從“小車”入手，以期在車重與續航的矛盾關係中找到更合理的切入點。
十年前未雨綢繆的提前佈局，使得歐拉ORA的入市更加從容不迫。而斥資百億，正向研發打造的ME純電動平臺，則將為歐拉ORA品牌旗下的電動小車提供發展的後勁。
與其他“油改電”車型不同，歐拉ORA的全部車型均為經歷高品質研發過程的“原生電動車”，同級獨有的熱力學風洞實驗室、EMC電磁兼容實驗室以及同級領先的NVH半消音室，都將為歐拉ORA品牌車型賦能，比如最先登陸市場的歐拉ORA iQ以及R系列。歐拉ORA iQ於成都車展上市，補貼後售價8.98-10.58萬元。
注重安全，技術水平可靠
面對頻頻自燃的電動車安全隱患，歐拉ORA顯然是充滿自信的。
歐拉ORA研發團隊成員包括來自美國和歐洲的三電系統研發專家，在保證安全技術過硬的前提下將電池密度合理提升，據悉歐拉ORA iQ的續航里程將達到360公里。值得一提的是，這360公里的指標為可靠續航里程，等速行駛續航為440公里。這對於在城市使用，突出上下班代步需求的年輕人來說，通勤單程30公里以內，即可達到“一次充電，一週無憂”的效果。即便要出遠門，從北京到濟南的距離也是可以一路無憂，說走就走的。
除了對三電技術的安全性反覆了論證，歐拉ORA iQ整車研發之初就全面按照電動車的特性進行安全方面的設計——比如電池組與電動機的佈局，如何在碰撞中加以有效保護，車身配重與燃油車的本質不同，如何讓ESP更有效的進行制動力分配等。
歐拉ORA iQ將配備同級別最高水平的主被動安全配置：基於ME純電動平臺，iQ將採用佔比53.17%高強板，其扭轉剛度和彎曲剛度將高達11009N·m/°和12269N/mm；車身合金材料，也進一步提高了金屬抗疲勞性；整車配備6個氣囊，氣囊的二級釋放技術將防止氣囊造成反傷害；碰撞自動斷電解鎖等。
歐拉ORA嚴格的道路測試包括壞路測試、連續山路測試、高環測試、吐魯番、黑河、崑崙山三高（高溫、高寒、高原）測試，人為模擬極端惡劣環境（光照、雨淋、冰雪等自然條件）測試，將為歐拉提供高可靠性保障。
在雄厚資金以及良好穩定的供應商合作體系支持下，歐拉ORA也將選用安全質量一流，且品控嚴格的優質供應商，如：電動機-博格華納、ESP車身穩定-博世、電控管理-聯合電子等。
佈局合理，帶來空間享受
與“油改電”車型的不合理佈局劃清界限，ME純電動平臺將為歐拉ORA車型提供更加合理的空間佈局。
ME平臺純電動車型電池包位於底盤下方，使得車輛重心比燃油車低15%，同時將通過坐姿低矮提供更充裕的頭部空間。
“長軸短身”特點可實現車輛軸距的最大化，使車輛能夠擁有越級後排空間。
後備廂蓋掀背式設計，且與電池組的佈置相互不衝突，空間利用率更高。
十年研發帶來技術優勢，專業平臺帶來安全保障，佈局合理帶來空間享受，強大背景帶來價格優勢。當歐拉ORA強勢登場，何必再選擇應付差事的“油改電”？
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