心隨你動5i
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先表白貨車司機：我最愛的就是貨車司機朋友了，他們每一位都有重情重義的性格，真誠沒有套路，我每天都會接觸卡車司機。
有一天我也想像他們一樣，開車貨車去旅遊！
曾經，卡車司機給人“走南闖北”、“見多識廣”、“報酬豐厚”、“家境富足”的形象。不過，那是以前！現在，馬達一響，黃金萬兩的時代已經過去。
隨著經濟形勢的惡化以及行業競爭的加劇，這一曾經令人羨慕的職業卻形象不再。全國1000萬輛卡車，3000萬名貨車司機，這樣一個龐大的職業群體，卻生活艱難，還常常被打上“素質低”“粗魯”“不守法”“超載超速”的標籤，有苦說不出。
下面是對卡車司機的生存狀況的調查，有圖有真相，值得所有人看！
為了讓大多數卡車司機能賺到更多的錢。
2015年運滿滿誕生了。解決了傳統物流行業的痛點：空返問題。運滿滿整合全國的貨車，將信息全球化，透明化。直至今日，運滿滿日貨源信息達到500萬條，高效的解決了空返的問題。
其次，全國的大部分卡車司機是沒有保險的，當發生車禍亦或者疾病時，需要卡友拿出大量的錢去解決問題的時候，貨車司機其實是很無助的。沒錢的日子我們或多或少都體會過。因為行業特殊性，他們往往沒有更多的時間，精力去選擇那些具備性價比高的保險，去保障自己的權益。
為了讓卡車司機更愉快，更放心的跑車，運滿滿貨車幫在保障，保險方面做出瞭如下的努力：
運費險：為貨車司機解決拉貨被貨主放空問題
滿幫醫保：為貨車司機解決疾病、意外住院問題
意外保險：解決全車駕乘人的意外保障，保額高達50萬
肯定又會有人問。這麼高的保額，肯定很貴吧？
其實不然，我們努力把價格控制在我們能力範圍的最低價格，只是為了讓卡友們為自己多一份保障，換來的就是給卡嫂一個安心。
我當然希望卡友永遠永遠都不要用上為自己買的這份保險。
想為卡友做的事情還有很多，往後餘生，全都是你們（卡友）(#^.^#)
以上內容僅代表個人觀點，並不代表運滿滿公司觀點。
物流怪咖
運快遞、拉重貨、跑夜路... 經常在夜晚的道路上遇到飛馳而過的卡車，我們往往無視，甚至指責其速度太快，過於危險。然而我們真的關注過這些卡車的主宰——卡車司機嗎？風塵僕僕，一直在路上，夫妻共同跑車...這些背後的辛酸恐怕鮮有人關注。但即便我們不去刻意關注，卡車司機們的勞動貢獻也都無處不在。大到建築材料，小到我們網購收到的快遞，都有賴於卡車司機的奔波運送。
他們的真實生活，你可有了解過？這一次，認真走近卡車司機。本文內容來源於《中國卡車司機調查報告No.1——卡車司機的群體特徵與勞動過程》，限於篇幅，內容有刪改。（圖片侵刪致歉）
1.卡車司機的真實生活：孤單，流動，缺乏安全感
（一）原子化：單獨工作，情緒孤單
與車間工人的集體勞動形成對比
卡車司機的勞動是一種個體化、原子化的勞動，很少有集體勞動。他們大多是從初級社會關係那裡得到入行的資源，但入行之後只能隨著勞動軌跡各自獨立地展開勞動過程。幾乎所有的卡車司機都是日復一日單獨地或者兩人一組地跑在路上，從裝貨點到卸貨點，馬不停蹄地奔波。卡車司機在路上雖有交集，但是卻囿於各自的空間與時間，只能擦肩而過，朝著不同的目的地呼嘯而去。
原子化的單獨工作是卡車司機勞動過程的重要特徵。這個特徵對卡車司機來說有時是自由的象徵，有時則是難以忍受的單調與孤獨。
這種原子化的勞動與車間工人集體化的勞動產生了強烈的對比。由於原子化、分散化的工作，無法與工友產生面對面、聲對聲的直接互動，卡車司機之間很難進行頻繁、深入的社會交往，他們的朋友大多依然是原來的朋輩群體；由於相互交流較少，他們多半需要獨自面對整個工作的大環境，常常處於孤立無援的境地；由於原子化地散落在全國各地的公路上，他們也很難形成統一的力量去對抗不規範的市場。
而這種不團結與卡車司機原子化的勞動具有很大的關聯性：每個人都疲於奔命地各自跑各自的車，在時間、空間中與他人隔離開來，無法形成真正的集體力量，也無法以集體的形式與他們面對的這個越來越低迷的貨運市場討價還價。
（二）流動性：沒有固定的工作場所，工作就是“在路上”
卡車司機的工作就是“在路上”，對於這一點毋庸置疑。貨運業的特殊工作形式使得他們的勞動充滿了流動性。由於大部分是拉零擔，即使有固定路線也要穿插著隨機找尋散貨，因此他們勞動的軌跡都是流動的，很少有連續固定的工作場所。流動性與原子化相輔相成。
卡車司機的流動性主要體現在“有啥拉啥，有活兒就走”。
舉例來說，一個卡車司機老家在A地，因為A地物流業不發達，他會跑去B地找貨拉；到了B地，他到物流公司、貨站或者通過App找貨，如果找到了從B地發往C地的貨源，他就拉貨去往C地；到了C地，這個貨物專線如果是雙程，那麼他卸貨、裝貨之後再回到B地；如果貨物專線是單程，那麼他就在C地繼續在物流公司、貨站或通過App找貨，可能找到回B地的貨，也可能是到D地的貨，找到了什麼貨他就去什麼地方。無論是直接返程回到B地，還是先卸貨在D地再回到B地，只有運輸結束才算完成了一個貨運的循環。
流動性充滿了不確定性，也充滿了希望：只要處於流動狀態，就意味著卡車司機有活兒幹，有錢掙；而一旦停滯下來，除非是自己主動休息，否則卡車司機就會陷入焦灼的等待狀態。因此即使流動性裡充滿了不確定性，卡車司機也希望自己是一直流動著的。
（三）不確定性
第一，運輸路線的不確定性。有固定貨源的固定線路叫作專線，不跑專線的車通常被稱為“野車”，意味著不固定。一切都圍繞貨源的具體情況而定。對於大部分卡車司機來說，無論跑專線還是“野車”、拉零擔還是拉整車，從哪裡出發、去哪裡、拉什麼貨、走什麼線路，都存在高度的不確定性。
第二，僱傭司機的不確定性。跑長途的自僱卡車司機，經常要面臨是否僱用其他司機的問題。因為開大車、跑長途，一個司機人手不夠。但是否僱用司機、如何僱用司機則充滿了不確定性。
首先是他僱司機的工資越來越高。由於持有A2駕照的卡車司機供不應求，積累了經驗的他僱司機皆傾向於自己買車成為車主，物價又不斷上漲，因此他僱司機的工資越來越高。
其次是不好找合適的司機。自僱的車主如果僱用司機，一般是司機跟自己一起駕駛，而找到一個駕駛技術好、跟自己合得來、負責任、各方面都合適的他僱司機特別困難。石家莊的宋師傅僱用的司機安全意識不佳，不僅疲勞駕駛還經常發生剮蹭等小事故，他調整了很多次都沒有辦法，只好辭掉司機自己單幹。（SJZ-SGJ訪談錄）
最後是他僱司機的流動率很高。淄博的物流公司老闆王師傅請了16個司機，他表示他僱司機的穩定性很不好，“乾的年數多了，有一定貨源，就自己買車，把老闆貨源分走了。司機跟貨站、裝卸工都更熟。”（ZB-WSQ訪談錄）
卡車移動在高速公路的黎明。
第三，貨源的不確定性。卡車司機大部分都會去固定的物流公司、貨站找貨，在物流公司、貨站供貨的基礎上通過App補齊。不過，雖然有固定的物流公司、貨站，但並不意味著就有了固定的貨源。
卡車司機的工作大多不是計時而是計趟，因而他們的勞動過程被分割成極小的部分，每完成一趟活就都要繼續尋找下一趟活，甚至在上一趟活開始時就需要考慮下一趟貨源的問題。
幾款卡車司機們常使用的找貨App
第四，收入的不確定性。如果詢問卡車司機的收入，他們都表示這是一個很難回答、說不清楚的問題，因為他們大概知道每個月的毛收入，但具體到淨收入就不好說了。“說不清”和“不好說”是卡車司機面對收入詢問時最為經常的回答，這就表明他們收入的不確定性。
石家莊的宋師傅跑專線，按說收入比較固定，但是一年之中有淡旺季“淡季”指一年中商品交易量較少的市場狀況；“旺季”指一年中產品產量、銷售量增加的時期。而據他說2016年、2017年全年都屬於淡季，之前每年夏天可以拉二三十趟，2017年只拉了10趟，因此收入就大打折扣。（SJZ-SGJ訪談錄）
除了貨源的不確定性，造成運價不穩定的原因還有App平臺配貨造成的惡性競爭，以及入行門檻低造成的流入人員增多。淄博的物流公司老闆王師傅明顯感覺到2017年物流業市場低迷，他認為2017年物流業的從業者能不賠錢就算賺錢了。（ZB-WSQ訪談錄）
除此之外，拖欠運費也是造成收入不確定的重要因素，很多卡車司機都遇到過被拖欠運費的情況。運貨的兩端是異地，距離遠，特別容易互相扯皮，使得很多運費無法按趟即時結算。這些因素加起來，造成卡車司機收入的極度不確定。
“卡車之家”論壇上，一位普通的卡友分享了自己的運貨路線：2965公里。
第五，支出的不確定性，“隨掙隨花”。支出的不確定性是卡車司機經常說的“沒辦法細算收入”的重要原因。即使運價穩定、收入確定，掙回來的錢也不一定一直留在卡車司機的口袋裡，因為需要花錢的地方太多了。
卡車司機在勞動過程中的支出項目包括：掛靠、折舊、加油、換輪胎、裝卸、過路、過橋、走高速、交罰款、保險、保養、維護、修車、審車、驗本、吃飯、住宿、醫療，還有許多無法預估的零散消費，每一項都有可能隨時支出，因此卡車司機都表示：“這件事一時半會兒跟你說不清楚。你跟著跑一趟就明白了。很多花銷是看不見的。”（ZB-WJQ訪談錄）
綜上所述，卡車司機的勞動是一個充滿不確定性的過程。從起步上路到抵達終點，無論貨源、路線、陪同人員、行車方式，還是收入、支出、風險等，都無法確定，並且這種不確定性帶來的往往是負面影響。當卡車司機充滿不確定性的勞動延伸至與他們的勞動捆綁在一起的日常生活時，他們的生活也變得不確定了：從“在路上”工作，到不確定的“四海為家”。
2.“在路上”的家庭生活：司機妻兒生活狀態大起底
（一）卡嫂跟車：生產幫工與生活主婦
“卡嫂”是運輸行業中一個特別的群體，是這個以男人為主的行業中的另外一個性別，另外一片天空。嚴格地說，卡嫂有廣義與狹義之分：廣義上，所有卡車司機的妻子都可以稱為卡嫂；狹義上，卡嫂一般特指那些與丈夫的駕駛工作有著直接關聯的妻子，例如陪著丈夫跑車、行話叫作“押車”的卡嫂。
她們是卡車司機的生產幫工，同時也在“以車為家”的駕駛室中以生活主婦的身份操持著原本在家裡就操持著的“家”務。本課題組使用的是狹義的卡嫂概念。
“卡車之家”論壇上，一位卡友的手繪。
卡嫂押車多半是出於降低成本的考慮，因為身為卡車司機的丈夫一個人駕駛卡車顧不過來、太辛苦，又不願意花高價僱用司機，在這樣的情況下卡嫂就會選擇陪伴跑車。根據課題組的調查，卡嫂押車首先是出於降低成本的考慮，即經濟原因，其次才是情感需求。
除了客串工作助理，卡嫂還要在路上、在駕駛室裡打理她與丈夫的生活。卡嫂與卡車司機丈夫的分工，大多仍然符合傳統的家庭勞動性別分工：“男主外，女主內。”因此可以說，卡嫂的角色既是生產幫工，又是生活主婦，她們還需要照料丈夫的生活，包括陪伴、做飯、買飯、洗衣等，承擔著那些她們在家裡也需要承擔的家務。
瀋陽的小王除了做飯、買飯，還要收拾“家”務：“床單被罩枕套，你得經常洗吧？到地方了，像‘司機之家’都有洗衣機，在這兒洗就完事兒了。要直接走那就只能拿車上晾了。在車裡邊，陽光足的時候放前面全都能幹了。跟家一樣。你到服務區一看就一目瞭然了。有的晾衣服的，有的睡覺時候衣服、被罩全洗了。”（SY-CJH訪談錄）
淄博的梁師傅也帶妻子跟車，她說妻子洗洗衣服、陪著他說說話，不然駕駛一會兒就困。（ZB-LJ訪談錄）
司機與卡嫂”在路上“的生活。
除了情感陪伴，有時候卡嫂還是丈夫情緒的發洩口。關嫂找貨找不好會挨丈夫的罵，但是關嫂表示理解：“沒找好，價錢沒問好，卸貨地點沒問好也要捱罵的。他自己找的都好，你找的都要找理由的，難聽的話不理他就行了，他辛苦一點。”有時候運價低了，丈夫跑一趟沒掙到錢，回來也會發脾氣，把情緒帶到家裡來；有時候卸貨碰到老闆不好說話，丈夫等一天，飯也沒吃、水也沒喝，也要發脾氣；更別說有拖欠運費的時候。承受丈夫的情緒與脾氣、給予開導和安慰，也是卡嫂情感勞動的一部分。（CD-GS訪談錄）
卡嫂的陪伴可以在工作與生活上對卡車司機有所幫助，但有時也存在很大的風險。石家莊的張師傅原來帶著妻子和孩子一起上路，孩子6個月就跟著他們跑車了，後來出了一次事故，就不敢了。全家人在一個車上，太危險了。雞蛋不能放在一個籃子裡。貨運行業夫妻車挺多的，最後一道底線，這也是貨運行業不景氣催生出來的。能維持運轉的話，也不會這樣。（SJZ-ZSH訪談錄）因此，雖然卡嫂押車可以同時解決經濟成本與情感陪伴的問題，但大部分卡車司機還是選擇不讓妻子押車。
（二）留守：遠距離的親密關係
卡車司機常年離家、奔波在路上，很少有人能夠頻繁地回家，只能遠距離地維持親密關係。根據調查，卡車司機平均15~20天與家人相聚一次，極大值達到1年。
成都的圖師傅則是一個月回家2次，孩子們跟他一點兒都不生疏，他一回家，孩子就對他非常好，趴在他身上。但是他一離開，孩子就像他不存在一樣，說明孩子也適應了他工作的節奏。（CD-TN訪談錄）
瀋陽的潘師傅每次回到家都臨近半夜，如果有貨第二天就又要離開，在家的時間特別少。他表示妻子和女兒也沒有意見，因為從女兒出生起他就是這種工作模式，她們已經習慣了。但是每次天黑了，女兒仍然會問他為什麼還沒有回來。（SY-PK訪談錄）
司機回到家很難得，孩子也會習慣性地為父母多做一些事。停下車，端來水桶，小夥子拿起長長的工具，略顯笨拙，可擦得一絲不苟。
遠距離維持親密關係，並不是一件容易的事，更何況卡車司機並沒有太多的時間與精力去刻意維持。他們的妻子雖然偶爾抱怨他們離家多、回到傢什麼也不幹，但是對他們的工作還是可以理解的。遠距離地維持親密關係雖然頗有難度，但仍然不影響卡車司機家庭親密關係的本質，但對於兒童教育的影響，仍然值得嚴肅思考。
3.司機們，聯合起來！——卡車司機的網絡生活與“虛擬團結”
在論壇上，在微信群裡，卡車司機常常會在工作間歇討論各種各樣他們所關心的問題。有時，遇到不順心的事情，他們也會在群裡“吐槽”。當然，也有卡車司機選擇不在群裡談論那些不順心、不愉快的事情。淄博的吳師傅就表示自己不怎麼愛傾訴：“這些事兒沒法說。跟誰說了也不能給你解決。說完了心裡是舒服，但是現狀一點都不能改變。”（ZB-WJQ訪談錄）
在互聯網上，卡車司機具有多重身份。他們往往為自己起了各種各樣的網名，有的還不止一個：例如“軍師”、“鯤鵬”、“猴子”、“郎行天下”、“走南闖北”，等等，這種虛幻的網名似乎可以遮掩卡車司機的真實姓名和身份，為他們在網上的發言塗抹上幾分戲謔的色彩，同時也使得他們獲得某種心理上的安全感。但實際上，在卡友的圈子裡，他們的真實姓名和身份卻是無不為人所熟知的。
卡車司機經常逛的論壇“卡車之家”，有雜談區、故事分享區、技術交流區、法律服務區等多個板塊。
但是大多數卡車司機還是會通過智能手機參加互聯網上專門的社區和論壇，他們所發帖子的內容包括議論時事、陳述自己的工作條件和生活狀況、訴說遭遇的困境、批評不合理的管理制度、譴責個別執法人員的不當行為等。
互聯網上的各種卡車司機的論壇凝聚了卡車司機的群體利益，為他們提供了表達意見的渠道，並動員越來越多的卡車司機參與其中。可以說，這些論壇業已成為卡車司機的“網上公域”。如果說，互助救援的舉措鍛造出卡車司機相互連接和支持的鏈條，並且在“卡友”的名義下使他們產生出越來越強烈的群體認同，從而構造了卡車司機特有的“我們感”，那麼這些“網上公域”就更進一步促成了卡車司機的群體團結。這種立基於互聯網的群體團結，我們姑且可以稱之為“虛擬團結”。
卡車論壇上的網友，在現實中結為了互相幫忙的好兄弟。以上為帖子截圖。
需要說明的是，“虛擬團結”絕不是虛假團結，而是特指建立於互聯網之上的一種特殊的團結形態。由於長途貨運的特殊勞動過程，被割裂為分散的“原子化勞動者”憑藉互聯網而相互聯繫、彼此互動，在他們自己的議論、批評、表達和訴求中，建構起群體團結。誠然，透過互聯網而形成“網上公域”並不是一件新鮮事，當下流行的各種網絡社區也可造就某種“虛擬團結”，“虛擬團結”並非為卡車司機群體所獨有。但是，由於大部分人難以開展線下面對面、聲對聲的互動和會議，這種“虛擬團結”對於卡車司機來說卻無疑是最為重要的，是他們最為基本的團結形式。
本文相關數據與結論均摘編自《中國卡車司機調查報告No.1——卡車司機的群體特徵與勞動過程》，我們真誠地希望這些建言獻策能夠引起有關部門的重視，促成有利於化解卡車司機群體面臨困境的政策出臺。也真誠地希望通過這份研究報告的講述，能夠使社會公眾更加了解和關愛卡車 司機群體，理解並尊重他們的勞動。
關於安心驛站
中國有3000萬卡車司機。他們承載著近億人口的生計、全社會76%的貨運量，是一群具有家國情懷、人性光芒的群體。他們需要社會的關懷。響應黨和政府的號召、卡車司機群體的需求，傳化慈善基金會發起“傳化·安心驛站”公益項目。在中國6000多家基金會實施的公益項目中，這是第一個專門服務於卡車司機的公益項目。
“傳化·安心驛站”以“助卡車司機車安、家安、心安”為使命，從以下方面為卡車司機提供公益服務：一）動員卡車司機組建社群——安心驛站，設驛站長和好戰友；二）開發專屬卡車司機的APP，搭建以互助為主要功能的線上平臺；三）每年投入數千萬元，面向加入安心驛站的卡車司機，對優秀者進行獎勵，對遭遇特別困難者實施資助，普遍提供意外傷害等系列保險；在遭遇特大自然災害地區進行志願救災行動等，用系列公益元素激活安心驛站社群；四）研究、出版《中國卡車司機年度報告》，反映卡車司機的狀況和訴求，提供政策建議；五）配置社工、律師、記者等資源，為安心驛站成員的成長提供志願支持。
“傳化安心驛站”為驛站長、好站友發放激勵金、救助金、保險、車貼、服裝等。以公益互助為核心，以安心驛站APP平臺，卡車司機們互動活躍。有關政府部門、卡車司機、媒體及公益組織對“傳化·安心驛站”項目獨特的公益視角、互聯網+社群的運營、良好的初試成效以及未來發展給與積極評價和高度期待。
傳化安心驛站
1.從業多年，渾身是病
， 很多司機都有職業病，也是自己強忍著，對家人，報喜不報憂，最後扛不住的時候疼的厲害時，才去醫院檢查一次
2.貨車掛靠，一年白玩，
現在很多貨車都是掛靠，十輛，有八輛是掛靠運輸公司，有些是因為貪小便宜，有些是因為營運證，不過，一旦掛靠了，後期都是司機頭疼的事，就像滾雪球，你永遠滿足不了掛靠公司所提出的要求，掛靠公司只
認錢。
3，惡性競爭，你不幹，有人幹，
100公里，物流發貨正常600-700 而偏偏有些人400就帶走，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，最難的是不上不下的車型，拋貨讓大車帶走了，重活讓小車帶走了，剩下自己瑟瑟發抖。
4.車上掙錢，車上花，
各種保養，保險，以及掛靠公司的亂收費，年頭到年尾，除了一人吃飽，全家不餓外，基本沒有多餘的錢帶回家，
說多了都是淚，很多人都不理解，開貨車又沒什麼技術，一個駕駛證，一個資格證，一輛貨車，就可以掙錢，我們投入了，金錢，人力，頭腦，最後落的身心疲憊，請問，有卡友可以告訴我，你們掙錢了麼？作為一個十年老卡車司機真的沒有信心繼續開下去，只能期望，讓貨車有點生存空間，讓卡友一路平安，更多的是讓家人幸福，這也是一個卡車人，最大的心願了。
不一煙火
現在的貨車司機處於一個比較尷尬的生存狀態，隨著互聯網的發展貨運行業也不斷的話聯網化，互聯網+貨運的形式層出不窮，互聯網貨車匹配平臺的出現，從一定程度上規範了貨運行業，也降低了貨車司機找貨源的難度，解決了貨車司機和貨主信息不對稱的問題，但是從某一方面來說，價格透明瞭，減少了司機的灰色收入，也就減少了司機的利潤空間，所以貨車司機目前的處境會有點尷尬，不過一個新事物的出現，總是伴隨著好的與不好的，互聯網+貨運，從大方向來說還是在向好的方向發展，也是未來的一個趨勢，後續會怎麼樣，還有待發展。
