汕頭海灣隧道東線隧道雛形展現
預計2020年初實現貫通
橫穿汕頭內海灣南北兩岸的汕頭海灣隧道工程節節推進。在施工單位的努力下，首先掘進的東線盾構施工近期已成功穿過風險高、難度大的圍堰段孤石群區，進入海底區域施工，推進速度明顯提升，部分隧道雛形已經形成，預計2020年初東線隧道將率先實現貫通。
汕頭海灣隧道東線隧道經過今年一年的建設，截至目前，東線隧道已經已經形成了近300米的主體結構，而且每天仍不斷從南岸往北岸繼續延伸。
汕頭海灣隧道全長5300米。岸上段採用明挖法施工，海域段採用盾構法施工，其中海域盾構段長度約3000米。今年東線隧道率先掘進施工後，始發段就遇到了大量孤石，對盾構機安全施工構成極大威脅。項目單位在工程專家和設計單位支持配合下，採取了多種創新工藝和手段，穩妥有序地開展施工，確保盾構機順利通過這一地質條件複雜的施工段，也為後續施工積累了寶貴的經驗。
“今年整個盾構隧道施工是一個起步之年，整個起步動作平穩可控，我們現在掘進了280米，這280米里面，我們攻克了孤石跟基岩複合地質掘進的關鍵技術，而這個關鍵技術也是整個共3公里盾構隧道部分的關鍵控制技術。今年第一個是起步，第二個是經驗積累，還有關鍵技術的攻克。有了這三個動作以後，為我們後續海中段的掘進，奠定了一個堅實的基礎，作用非常大。包括後續第二臺盾構機也要推進，也會起到一個數據的積累作用。”中鐵隧道局汕頭海灣隧道工程南岸工區總工程師汪朋告訴記者。
通過始發段孤石區後，目前東線盾構機已經進入海底區域施工，隧道掘進速度從原來每天1至2米提速到每天8米左右，接下來還將努力提速到每天掘進12米。
雖然隧道路線途經區域還有三段硬巖凸起，屬於施工難度極大的上軟下硬複合地層結構，但有今年良好開局做基礎，施工單位對完成工程建設充滿信心。西線盾構機近期也已經開始試掘進，明年海灣隧道工程將進入東西雙線同步掘進的大規模施工期，是整個隧道工程建設最關鍵的攻堅年。
“明年應該是整個盾構隧道施工的高峰年，明年東線的計劃就是在明年年底基本完成東線的盾構施工任務，可能到2020年年初實現盾構隧道的貫通。然後第二條線西線大概在第一條線貫通之後三個月之後，實現第二條盾構隧道的貫通。”汪朋說。
汕頭海灣隧道位於已建的海灣大橋和礐石大橋之間,起點位於汕頭市龍湖區金砂東路與天山南路交叉口，依次下穿長平東路、中山東路、華僑公園，穿越汕頭內海灣，在市游泳跳水館西側約200米處上岸，終點與規劃的濠江區虎頭山和安海路相接。
項目將為我市新增一條全天候雙向六車道過海通道，對實施南部大建設，推動中心城區擴容提質意義重大。
海灣隧道項目設立院士工作室
為工程施工提供一流技術支持
今天（12月11日）上午，汕頭海灣隧道項目設立院士工作室，項目建設單位中鐵隧道局集團與周福霖、陳湘生兩位中國工程院院士簽訂合作協議，借智院士團隊，開展技術諮詢，推動技術創新，為汕頭海灣隧道施工提供一流技術支持，為國內重大隧道工程建設提供經驗範例。
此次設立海灣隧道項目院士工作站的周福霖院士現為廣州大學工程抗震中心主任，陳湘生院士現為深圳地鐵集團公司總工程師。他們都是行業內的知名專家學者，多次給國家、省市重點工程科學決策提供技術諮詢。
汕頭海灣隧道工程具有“大、高、硬、淺、險”等特點
“大”是指採用的泥水盾構機直徑達15.03米，屬於超大直徑；
“高”是指蘇埃通道處於高地震烈度區，達到8度；
“硬”是指岸上段孤石和海中基岩段，岩石的強度高；
“淺”是指盾構機上方覆蓋層厚度薄，沒有達到通常要求的盾構機直徑一倍以上；
“險”是指海灣隧道地質複雜，施工難度大，安全風險高，尤其是海灣隧道處於軟硬不均地層，有三段長達182米基岩突出段。
基於這些工程技術特點和難點，兩位院士認為汕頭海灣隧道工程的建設在國內隧道建設史上具有
里程碑意義。
中國工程院院士周福霖說：“這個工程雖然隧道長度不是很長，但是由於它地震烈度高，直徑比較大、土層比較複雜，所以這個工程可以叫做國內甚至世界上一個超級工程。我們國家未來的隧道還有好幾個大工程，像川藏鐵路的隧道、渤海灣隧道、瓊州海峽隧道，都要根據我們這個工程所創立的經驗去支撐我們未來那些大隧道，所以說這個工程將是一個里程碑式的工程，對我們國家未來的建設，對人類隧道工程建設將會做出重大貢獻。”
通過設立院士工作室，承擔設計施工任務的中鐵隧道局集團公司和湖南省交通規劃勘察設計院聯合體將與兩位院士通力協作，由院士專業團隊全程為項目推進提供技術指導服務。
中國工程院院士周福霖說：“這個工作站就是把產學研相結合，把生產單位、學校、研究單位結合在一起互補，有理論研究、有實驗研究、有工程實踐，共同努力，形成一個在高烈度地區隧道建造體系，這對於我們國家未來隧道建設、對世界隧道建設將起一個示範作用。”
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