自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合？

一鹿有车

现在只要是关于双离合三缸发动机这样的字眼出现，很多人就没有兴趣往下继续研究了，或者是说直接进行否定了，那么为什么很多的自主品牌都在用双离合的变速箱呢？

随便举几个例子吧，领克系列，哈佛的h6，还有帝豪的gl等等，这些车型都是用的双离合，难道大家不知道消费者不喜欢双离合吗？不知道双离合比at变速箱稳定性要差一些呢？

他们肯定也做过市场调研，肯定也知道，但是双离合更便宜啊，更能为了企业节省造车成本，比如说爱信的6at价格的话，在15000左右，如果是8at的话，可能就需要2到3万元，但双离合的成本如果是量产化的话，也就是在1万块钱左右别看少个五六千块钱，对于量产的企业利润来说，就是非常大的利润。

再比如像at的变速箱，cvt的变速箱，基本上都是日本一些巨头像爱信或者是德国的zf所垄断了，我们用他们的变速箱肯定还要花费一些专利的钱，这又是一笔不小的开支。

另外像双离合是基于手动挡模式来进行研发的，本身的技术难度比at，变速箱cvt的变速箱更简单一些，像at变速箱生产的精度要求更大，而且生产这样的变速箱，需要大量的数据做支持。

所以即使是现在的双离合技术有这样那样的问题，但是目前阶段双离合的技术确实是自主品牌弯道超车的好机会，也是和目前的状况相符合的，总之慢慢来吧，还能一下会飞不成？

66号车坊

哈弗H6、帝豪、领克等等这些车型，现在卖的比较好的国产车都是装双离合的，倒不是跟风大众，应该说它是自主品牌的必然选择。

一、双离合研发基础好

结构和技术与手动变速箱相似

双离合研发生产，它是可以基于手动变速箱的，它结构和手动变速箱很像，所以说我们国产搞手动比较多，发展双离合是一个比较好的选择。

你比如说齿轮箱、换挡拨叉、同步器这些部件，都是非常接近的技术或者是相似的原理，一个双离合变速箱简单的拆分开来，就是手动变速箱加双离合模块，再加换挡模块，再加变速箱电脑模块。

普通的AT结构的自动变速箱，它和双离合差别就比较大了，你除了特殊的行星齿轮组，液力变矩器在绝大部分上双离合它也是不存在的。

本田不算，这种独特结构的CVT就不说了，星外来客这种都不算，相对来说最接近于我们已经有的产业基础和技术基础的，就是双离合了。

国内手动变速箱研发生产经验丰富

它应该说是基于手动变速箱发展起来的，05年的时候我们国内自动变速箱的占比大概只有20%。

根据乘联会2017年的数据，国内乘用车自动挡的渗透率，已经提升到60%左右了，但手动挡的占比依然是不小的。

所以对于手动变速箱，我们国内的变速箱企业，都有非常丰富的研发的经验和生产的经验。

双离合研发生产可套用手动变速箱

双离合和手动变速箱，它齿轮结构很像的，用来生产手动变速箱的机床和套件设备，是可以直接用来生产双离合变速箱的，之前的生产经验也完全可以套用在研发和生产双离合的过程中。

就好比，你本来是会包馄饨的，现在让你去包饺子应该不会太难的，擀面杖也都是会弄的，这么捏一下也是问题不大的，就差不多是这个意思。

国家政策支持双离合研发

再一个从国家层面来说，对发展双离合也是持支持态度的，07年国家科技部，把双离合的研发列入了十一五“863”的科技计划重点项目。

你不用记名字，反正就是国家发改委说，来来来，一汽、上汽、东风、长安等等，12家国内车企一起砸了2亿美元，08年成立了中发联投资公司。

咱们一起搞这个了，进度比芯片还快一点。强强联合虽然谈不上，三个臭皮匠顶个诸葛亮，资源互通有无，降低点研发成本是问题不大的。

双离合也分干的和湿的，干式双离合经过大众的惨痛验证，证明是不太适合我们国内的路况的。

联合外企成立合资公司

所以说国内的伙伴们就决定搞湿式双离合，找上了博格华纳公司，博格华纳，我跟你讲一下，和华纳兄弟是完全没有关系的一家公司。

它是非常靠谱的，就是做变速箱的。大众的那个稳定性比较好一点的湿式双离合，就是博格华纳给做的。

它湿式双离合模块领域，算是龙头老大了。08年中发联公司就和博格华纳—大连，搞了一个合资公司，开始搞双离合东西了。

不过这个合资公司的外方占比比较高，有66%，最后还是老外说了算的。

联合研发技术共享就变成说说而已了，我们自主品牌发展双离合的初衷是没变，但光靠这一个公司有可能还是不行，自己开始搞的也多起来了。

二、双离合制造成本低

那双离合大家喜欢除了刚才说的，可以现成弄或者怎么样，他们图个什么？便宜，制造成本低。

AT变速箱研发性价比低

根据江淮汽车的分析，以现有的国内的制造水平和技术水平，一款自动变速箱从概念设计，然后到最终量产出来，你拿在手上可以用，大概要36个月到40个月之间，成本是非常大的。

传统AT自动挡的技术已经比较成熟了，ZF有9AT，隔壁的通用已经有10AT了，条条大路通罗马没错，但人家已经住在罗马了，我们还没上路，我们搞这个东西干什么？

CVT成本高和周期长

所以说AT目前性价比就不是最好，那么不是还有一个CVT的？它对控制逻辑和制造工艺要求也是不低的，而且钢带基本上只能从博世买。

国内已经有前车之鉴了，奇瑞曾经联合国内高校投入了好几亿的钱，用了七年才把CVT量产，朋友你去感受一下奇瑞的CVT。

双离合配套成本最低

手动变速箱的基础上研发双离合变速箱，可以大幅降低变速箱的配套成本，你从别人这买，一台爱信6AT，单台的配套成本大概是1.2万到1.5万这个样子。

一台ZF8AT，2到3万块钱，我们车子才卖多少钱，七八万的车十几万的车，你用两三万的变速箱？

双离合生产成本会继续降低

那么江淮汽车那边数据蛮多，我就看了点，双离合生产初期投入比较大，单台的成本是1万到1.5万。

但是随着双离合普及起来，它成本会继续降低，现成的机床厂慢慢的开发出来都能用，估计在2020年成本可以降到8千块钱到1万块钱。

和外面两三万一台比相差很多了，我100万的车子卖你98万，你可能没感觉，但是我10万块钱的车子卖你个七八万，你会觉得优惠幅度不少，20%了，就是这个道理，所以说双离合大家都搞。

双离合专利成本低

那除了刚才生产和技术成本之外，还有一块就是专利成本，和我们手机芯片也是很像的。

AT、CVT研发避不开国外专利

手机芯片有个高通，让大家很难受，那AT、CVT变速箱的专利，基本上被国外变速箱各种巨头垄断了。

你碰到的问题就是这样的，你想要开发AT 变速箱开发出来，他说你用了我的技术他要问你要钱。

你不想用他的技术绕开他的专利，你变速箱开发不出来，很难受，必要专利是非常头疼的一个问题。

苹果和三星现在不是专利费的问题，还掐来掐去搞来搞去，高通也今天翻脸，后天撕来撕去，都有这个情况。

那根据我们国家知识产权局的调查，国内有关变速箱的专利申请当中，国外变速箱巨头的专利申请，明显是要高很多的。

丰田、本田、博世它专利申请量超过多少？11000个，我们国内企业只有比亚迪，他的申请量在10000个以上，意不意外。

国内变速箱研究水平落后

再一个专利内容是不一样的，你从内容的角度看，国外的变速箱研究热点，已经集中在控制软件的优化上了，怎么样更好，怎么更省油，怎么更合理。

国内的研究热点还集中在，换挡机构本身的优化上，能不能换挡，差距还是有点大的。

所以说我们想要弯道超车，又要省钱，还要绕开专利，选一个双离合变速箱来开发，就是不错的办法了。

三、双离合更环保

接下来还要选双离合的理由就是老生常谈，就是节能减排，要环保。

工信部出台的《乘用车燃料消耗限值第四阶段标准》2020年国内车辆总体要减少30%的燃油消耗，乘用车平均油耗降至百公里五升。

双离合燃油经济性好

变速箱也是可以省油的，不光是发动机你装装涡轮或者用什么新技术，所以说用了这个东西，你就更省油就更经济。

大众它是有对比数据的，和六速的手动变速箱比，干式的6DCT双离合变速箱，燃油经济性可以提升3%，湿式的可以提升2%。

那么刚才是六档，如果是换成七档，燃油经济性又可以提升3%，你不要看看就2%、3%，这个量多小不可大算的，很厉害的。

你就想想一辆车子上面，你一个门把手用塑料的还是铁的，相差比如说是15块钱，人家一年卖300万台车，300万再乘以15，是笔钱。

四、双离合最有可能赶英超美

那前面讲的最主要还是经济上的问题，我们要绕开专利，然后现成的机床是可以用，可以省钱，开发双离合，只要选择一个开发比较稳定点的版本，或者是设计思路就可以了。

其实还有个就是国产双离合，是最有可能在变速箱领域赶英超美的一个技术。

也就是说别人都琢磨得差不多了，我们也超不了。但双离合好像大家都不怎么行，我们琢磨琢磨，说不定还有超过别人这种机会。

争取把国产车搞成国产电冰箱，搞成国产电视机，合资厂家全部再见，就可以有机会。

双离合关键部位仍需国外帮助

不过现在的阶段来说，双离合的关键部位还是得要国外资本或者技术来帮忙的，它机械结构和控制方法，相对AT变速箱有可能简单，但是相对手动变速箱还是复杂的。

你自主研发的阀体、传感器、变速箱、电脑TCU、换挡执行机构这种关键零件能做出来了，用不久、容易坏、耐久性不太行，还是要国外企业来帮帮忙。

比如TCU的调校仍需要改进

比如说TCU研发，它是直接控制变速箱，什么时候升，什么时候降，它是变速箱的大脑。

那你变速箱换挡当然是越快越好了，但是双离合变速箱换挡越快，换挡冲击就越大，内部部件的磨损压力就越大，就越不耐用，这就是一个需要取舍的矛盾体了，我们到底掐在哪个点上。

就好像我们烧饭一样的，就是炒菜的时候你盐总要放的，那放了太多太咸，你不放那有可能就不下饭又不好吃。

到底放多少？这个就要大厨手艺了，还是要请教国外的，东西我们已经是做得出来的。

换挡速度和国外会有差距

国产的最新的大众DSG，是明显调慢了换挡的动作的，国产高尔夫GTI和进口高尔夫R，换挡速度就不一样。

它就是通过来降低换挡速度，来让车子使用寿命得到一个保证，不会再到店门口跪着拉横幅，就这么个情况。

那单单一个TCU的调校工作就很难了，所以说弯道超车这里的确有很大的可能性，甚至是最大的可能性，但不是说可能性放这，就已经轻轻松松的超过去了，还要有个过程。

国外企业愿意提供硬件帮助

我们国内搞双离合变速箱，图的是弯道超车，现在阶段还需要国外帮忙，那国外明明知道我们要超他，那不是要从中作梗吗？

那还不一定，的确还有国外的伙伴和企业，他是愿意来帮忙的，打个比方，比如说是长城，长城自主研发的七速湿式双离合，它的双离合器模块，就是博格华纳搞来的。

它是用来负责离合器的结合和断开的，就是我们手动挡老司机的那只左脚，然后我们换挡的右手，就叫滑阀箱电磁液压系统，也是博格华纳搞来的。

核心技术还需自主研发

变速箱的大脑TCU，长城用的是德国大陆集团，大陆集团你有可能不熟，其实它在我们这有个土名字叫做马牌，没错，就是做轮胎的马牌。

但是人家换挡逻辑是不会轻易告诉你的，就是东西是给你，好用，但怎么弄不教你，和以前我们国内找德国人做高铁，是道理一样的。

很有机会摆脱技术封锁

那长城不高兴，高薪挖来了在奔驰负责9AT变速箱的技术总监，来来来，挖个人，你帮我研发一套出来。

你是不能把以前的资料拿过来用，你脑子里想想、你努力、回忆一下、你想一想，说不定就能搞出来了。

所以说现在国内品牌它要么就是自己整，要么合作起来都是找国外企业非常厉害的顶尖高手，双离合也是这样的，所以说国产的双离合产品，至少在硬件上是有保证的。

国产的双离合车子不是不能买，但是用户体验和耐用性上面，有可能我们在不同的厂家和产品上，得选一选。

国产双离合是不错的选择

所以今天讲了这么一大堆，主要是为什么？双离合省钱，不用交专利。

我们自己要是搞的好，有可能以后汽车就是像电冰箱、空调一样，国产的天下了，前景光明又省钱。

这个时候找老外帮帮忙他们也愿意，所以说现阶段还没有赶英超美的时候，国产的双离合变速箱依然有不错的品质保证。

无非就是换挡有可能相对慢一点，没有那种切换很快的爽快感，但是这种省油和可靠性还是做得到的。

国产车的双离合，说不定比合资的双离合更符合我们的国情，这个是我个人的判断，你有你的想法可以留言，大家一起讨论。

备胎说车

自主品牌汽车选择双离合不是什么豪赌，而是性价比之选。

AT,CVT,双离合三种变速箱里面双离合传动效率最高，达到96%以上；AT次之，为85%左右；CVT最低，为60%左右。这是因为AT变速箱里面的液力变矩器把一部分动能转化为热量而白白消耗，降低了传动效率。CVT变速箱是摩擦传动，为了防止钢带在锥轮上打滑，需要用很大的压力压紧锥轮，使锥轮转动要克服摩擦阻力，一部分动能由摩擦转化为热量白白消耗掉，传动效率是变速箱里面最低的。

在加速性能方面，双离合是最好的，其次是AT，最差的是CVT。这是因为双离合是直接齿轮传动，反应最快，AT要经过液力变矩器，反应慢，而CVT由于是摩擦传动，为了防止钢带在锥轮上打滑损坏变速箱，要限制发动机的扭距，致使加速无力。

在可靠性方面，AT最好，双离合次之，CVT最差。这是因为AT和双离合都是齿轮传动，可靠性自然是没的说。CVT是摩擦传动，全靠一根钢带在锥轮上的摩擦力传递动力，不仅不能传输大扭矩，而且组件磨损快，万一因急加速或者上陡坡引起钢带打滑，会使变速箱报废，所以CVT速箱被当今绝大部分车企所淘汰，只有善于偷工减料的日系车企还在采用。

照妖明镜

说到双离合，可以说是大众给予我们教课书般的体验，在大众的不懈努力之下，中国人开始渐渐了解了双离合变速箱。越来越多的自主品牌也开始运用双离合变速箱，直观上来看中国汽车制造商在未来要面对世界最严格的油耗法规，理论上来看DCT双离合更加省油，当然，在满足这样的前提下，明显的短板也是清晰可见，自主品牌所选择的技术方案会迅速发展。而目前看来，就是DCT，再细分就是湿式DCT。那么，接下来小编也有自己的见解，我们再来细致的看下。

自主品牌使用双离合是无奈之举？

在当下市场中越来越多的自主品牌开始运用双离合，我个人倒是觉得是无奈之举。首先，就是成本问题，双离合的原理，简单来说就是两套手动变速器组成的，一般相连的档位会被错开布置在两套齿轮上，两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开。在全球供应链上，只有爱信、采埃孚（ZF）、捷科特、格特拉克等知名变速箱被广泛运作，而且出于专利的保护，很多供应商甚至不愿意和普通的车企合作，那就不难看出，供应商不太愿意和普通的车企进行合作，所以，自主品牌想要和这些大牌供应商取得长期的合作自然有些困难，但又不得不去想尽一切办法取得合作，比如爱信很多自主品牌都在广泛的实用，传祺等多个自主品牌，那么，成本就会成了车企的第一步计算。再直白点说干式双离合就是从手动变速箱演变而来的，成本自然要低一些。

成本低效率高自然是不二之选

我那拿吉利帝豪GS举个例子吧，采用的正式我们以上提到的干式双离合，首先，这个成本就要比6AT低一半，车企业自然没办法拒绝这样的诱惑，其次，面对越发严峻的油耗法规，那么双离合显然就是众多自主品牌的首要选择。而且传动效率相比AT变速箱会更高。直观上来看两个离合器，两根输入轴，分别控制奇数挡和偶数挡，但又共享一根输出轴。这样的内部组成自然要比传动的变速箱在传动方面更为突出。这几点直观上的优势，我想也正式众多自主品牌所看好的地方。

双离合的短板清晰可见

早年随着大众引领的双离合时期至今，在当今市场中国，你会发现祖国的大地，遍布了双离合的存在，那么就是说双离合已经占据了很大一部分市场。那么，棉线的短板也就清晰可见。双离合变速器优势也不再明显，越来的车企选择了干式双离合，其理由以上上也给大家分析过，不过，双离合变速箱的优势已经被发展越来越快的自动变速箱迎头赶上了。双离合换挡快和经济性方面有些地位不保的势头。随着越来越多更高挡位传统自动变速箱的发展，比如让马自达一度很骄傲的“创驰蓝天”，加上明显的顿挫、抖动、动力中断这样的短板特性。总之不是一项值得追捧的技术。

结语

说了这么多，不知道大家持以什么观点，小编个人觉得，如今蒸蒸日上的各大自主品牌，应该不仅仅只考虑自己的成本问题，如果就本文的主题而言，双离合变速箱第一，不是“新技术”的代名词，第二也并不是成熟体系的象征。所以，小编的目的性也很明显，四个字概括吧“并不推荐”。

看完记得加个关注，谢谢！

一鹿有车

无奈、无奈、无奈！并不是豪赌！只不过是无奈的选择罢了！

当今世界的汽车技术，核心的发动机和变速箱技术都有着重重的技术封锁和专利壁垒，庞大如大众为什么选择双离合技术？原因就是为了布局变速箱领域、为了完善其产品线，最重要的是因为双离合技术没有技术壁垒、没有专利保护，同时价格也相对便宜！

国产厂商对于技术的选择余地更是少的可怜，最初国产车只能提供手动档，高档一些的可以提供落后的4AT（还不能保证供应量），有些厂商无奈的选择了低速闯动的AMT，这些落后的变速箱极大的降低了国产汽车的竞争力。但是，这也是没有办法的，当时的6at爱信并不供给国产车型，很多国内自主研发的CVT也不是很成熟，因此，国内车企把变速箱的主意打到双离合上也是无奈选择。双离合没有专利壁垒，上手很容易，经过多年发展，双离合的技术也越来越成熟，另外，双离合的价格优势也凸显出来，双离合本质就是两个手动档的组合，当时，手动档的采购成本只有6000元，因此保守估计，双离合的采购价格不会超过20000元。

双离合的现状和未来

即使如大众这样各种不缺资金、不计代价的投入，双离合还是存在这不可避免的缺欠，那就是低速顿挫，国产车的各种测试里程和实验参数还相当少，因此实际上很多国产双离合的稳定性还是有待市场考验。未来，如果双离合的理论没有大的改进的话，很多双离合的缺点也不可能完全改掉。但是双离合的优点也很多，换挡直接、传递效率高，省油....，因此国产车采用双离合方案也有布局未来的含义。

众口说车

我首先要纠正你一点，这不叫“赌”，双离合没我们想象中那么不堪，如今的双离合无论是体验还是可靠性方面，都不是当年那个“双离合”了。最早是大众开创了双离合，它首先在量产车上大力推广双离合，而如今越来越多的厂商加入了行列，有些是采购，有些是自己研发。其中第一个原因是，双离合结构相比AT更简单，更容易搞成。而AT变速箱目前已经被那一两个“大户”近乎垄断，谁都愿意把“牌”握在自己手中，而不靠别人。

其二，双离合的特性非常适合中低端车，也就是目前自主品牌占据的产品定位。特别是小排量涡轮增压搭配双离合，动力会感觉更好，也很节油，这就是一大卖点！最重要的是，双离合变速箱容易制造研发，并且成本不高，自然它就成了自主车企手里的“王牌”了。

阿川说车

看到一篇非常非常有意思的回答，我决定分享给大家。

首先，我不知道这位大哥从哪得出的这些传动效率的数据。当然，后面说AT变速箱液力变矩器、cvt的钢带打滑影响传动效率理论上是正确的。

但是，现在谁家产的AT变速箱不锁止液力变矩器啊！还有谁家产的CVT钢带会一直打滑啊！那车还怎么开啊！DCT变速箱离合结合还会摩擦打滑呢！

这还没完

加速性能CVT最差DCT最好，那请解释一下为什么速腾跑不过思域。

然后说CVT已淘汰，只有“偷工减料”的日系车企还在使用。

Sorry，“厚道扎实”的奥迪A6 35FSI用的也是CVT。

还有我活这么大，第一次知道出车祸是因为CVT不行

说句不好听的，这种水平就别出来丢人现眼了，我都觉得害臊。

回归正题。AT、CVT、DCT各自都有什么特点？

AT：优点是换挡平顺、可靠性较好，缺点是体积大、重量高、结构复杂、工艺要求高、标定难度大。

另外，现在包括爱信、采埃孚的AT变速箱很多都能宽域甚至全域锁止液力变矩器，传动效率是不会低的。

CVT：优点是体积小、重量轻、无换挡间隙的平顺，缺点是传动效率不理想。

但是不要看到传动效率低就给CVT的性能判了死刑，要知道CVT变速箱可以让发动机在高功率转速点实现无间断的连续变矩，虽然牺牲了传动效率，但是换取了发动机输出功率。另外，大家可能不知道，F1赛场曾经有车队使用过CVT变速箱，正是由于后来组委会发现它的这个特性太变态，禁止了CVT的使用。

DCT：优点是体积小、重量轻、结构简单、工艺要求没有AT高，缺点是换挡容易顿挫、可靠性没有AT高。

正是因为上述有点所以国产自主品牌抱紧了DCT的大腿。体积小意味着可以搭载在更小更廉价的车型上，更意味着可以更方便摆放横置布局单电机串联式混合动力系统，重量轻意味着在使用NEDC循环的工信部油耗测试时可以取得一个更好的排放成绩，它的研发、生产难度相比AT变速箱大大降低，随之而来的巨大好处是研发、生产成本大大降低，从而提升产品的价格竞争力。

另外还有一类车偏爱DCT，那就是超跑。比如大名鼎鼎的日产GT-R、保时捷911、法拉利488等。为什么？还是因为体积小、重量轻。超跑硕大的发动机让空间捉襟见肘，DCT可以很好低解决这一点；追求极致性能的超跑非常在乎车身轻量化，重量更轻的DCT就更收到工程师亲赖。另外，

即便用了更好的材料，超跑故障率最高的部件仍然是变速箱。

另外，也不是所有的超跑都会使用DCT，比如克尔维特Z06、雷克萨斯LFA等搭载的就是传统AT变速箱。

希望这个回答不会误导人。

CaptainSlow龟速船长

在大众集团的带领下，双离合变速箱在市场占有率上可以说是与CVT和AT变速箱不相上下了。而在大众集团之后，国内的自主品牌也掀起了一阵双离合变速箱的风潮，那么为什么现在的自主品牌会选择双离合变速箱呢？就让小编来为大家解析一下。

既然想要性价比，那么必须要控制整车的成本，而变速箱作为汽车的三大件之一，自然在整车成本上也占有一定的比重。其实双离合变速箱的原理很简单，就是利用两套手动变速器相互配合，一般相连的档位会被错开布置在两套齿轮上，两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开，而电脑ECU控制换挡的时机。所以说，从成本上来说，双离合变速箱的成本要比AT以及CVT变速箱低的，这就可以给自主品牌很大的生存空间了。

其次是双离合变速箱高效的传动效率，这也是自主品牌所看重的。我们都知道发动机技术的优秀与否很大程度上影响着车辆的油耗，但变速箱在油耗上也有着非常重要的作用。虽说现如今自主品牌的发动机相比于以前有了很大的进步，但油耗始终没有达到一个很理想的状态。所以选择一个传动效率比较高的变速箱就变得比较重要了，而双离合变速箱正好可以为其提供高效的传动效率。

当然了，双离合变速箱也并不是完美无缺的，由于是两个离合器之间的相互配合，换挡时避免不了有些许的顿挫感。但终归是利大于弊，这也是自主品牌使用双离合变速箱的原因所在。

高氏观市

不是豪赌。

而是为了追求所谓性价比，降低整车制造成本，不得已采用技术含量低、成本低的变速箱。

同时，大众对双离合车型的了解太少，仅有的知识都来源于车企自身的宣传和与车企有合作关系的媒体或自媒体的美化软文。正是这种信息的严重不对称，诱发消费者的不理智消费观念。

通常，短期内双离合出现问题的概率不大，尤其对于道路交通条件较为顺畅的地区，健康的寿命会稍微高一些。但对于拥堵的城市道路就很难说了。不过，发达地区的消费者购买双离合车型的相对少得多。

一分价钱一分货，掏多少钱买多高品质的汽车，永远都不会改变。

试驾盟主

双离合是最先进的理念，非常好的变速箱！！

不要听一堆人污蔑胡扯！他们都是现在at变速箱的受益者，怕被双离合抢了市场！！玩命的污蔑双离合！！

其实at才是最垃圾的变速箱，结构复杂，爱坏，天生油耗高的缺陷改不了！

關鍵字: 国产车 自主 离合