如果說德國人教會了中國人一輛合格的小汽車應該造成什麼樣子的話，那麼日本人則是教會了中國人如何製造一臺合格的小汽車發動機。前半句容易理解，以捷達和桑塔納為代表的大眾合資車企真正讓小汽車走進了普通家庭，並且深刻影響了中國人的汽車消費觀念。可是後半句很多人就不理解，日本合資車明明比德國合資車進入中國市場晚得多，憑什麼說他教會中國人造發動機呢？其實，日本汽車和發動機技術早在80年代就引入中國，並且得益於對中國技術上的輸出，讓中國自主汽車工業進步了至少30年，教授今天就來給大家盤點一波這些對中國影響深遠的日本發動機！
鈴木K8B發動機
鈴木K8B型汽油自吸發動機排量0.8升，採用直列三缸佈局，最大功率30千瓦，上世紀80年代隨著鈴木奧拓一起被引進到國內。這臺發動機具有體積小、油耗低的優點，而缺點則是動力較弱，只適合搭載於尺寸和質量較小的微型車。
鈴木奧拓
K8B發動機陪伴老款奧拓在中國一直生產到了2006年，期間還被國內大量生產微型車的企業所購買或逆向仿製，例如奇瑞QQ和秦川福萊爾等，這些車型無疑都是中國自主汽車工業的開山之作，令中國人在自主製造小汽車發動機的路上邁出了第一步。
鈴木carry
鈴木F10A則是一臺四缸汽油自吸發動機，排量增大到1.0升，動力比K8B要強了不少（對於微面這麼輕的車而言），90年代初隨著carry微面被一同引進。這輛carry微面是不是看著很眼熟？沒錯，十幾二十年前常見的昌河微面，就是仿製於carry。
五菱之光
F10A發動機也被國內大量生產微面的廠家所仿製，如今中國微面三大主流品牌——五菱、長安、東風小康，以及其他微麵廠家旗下車型的發動機，無論後續機型增加了什麼先進技術，排量擴大了多少，其源頭都是鈴木F10A發動機，並伴隨著中國數以千萬計的微面車主拉人載貨，上山下鄉。
豐田8A-FE發動機
豐田8A-FE汽油自吸發動機排量1.3升，其最著名的搭載車型就是天津一汽夏利，此外，搭載豐田8A-FE的其他車型包括威姿、威樂、吉利自由艦、長城精靈等。
天津一汽夏利
雖然8A-FE發動機在技術上沒什麼特點，功率扭矩等等各方面都是一般般，但是當時很多剛起步的中國自主品牌車企，如吉利、長城、力帆等，通過採購8A發動機實現了首批車型的動力匹配，從而讓企業得到了生存發展，在後續對其進行了逆向仿製，並在其基礎上研製出了自己的發動機。
豐田4Y發動機
豐田4Y發動機是一臺直列四缸的2.2升汽油自吸發動機，曾搭載於豐田海獅麵包車、海拉克斯皮卡等車型。該發動機在90年代隨豐田海獅車型一起被引入國內，華晨金盃、四川綿陽、長城等自主車企都購買了這一機型的生產線，是最早實現國產化的一款2.0升以上排量的日本發動機。
長城賽弗
4Y發動機雖然是70年代末的技術水平，在豐田內部早已落後，瀕臨淘汰，但是與當時國內生產的，還在使用蘇聯50年代老舊技術的2.0以上排量發動機相比，這款發動機動力強勁得多，技術成熟，結構更為緊湊，性能穩定，製造成本低廉，因此在國內被迅速採用。
金盃海獅
可以說那些以皮卡、硬派越野車和麵包車起家的中國車企，例如長城、中興等都要感謝豐田4Y發動機，正是因為有了這臺發動機，當時國內眾多“仿海拉克斯系”皮卡的中國品牌才解決了配套動力問題，才使得這些車企能夠度過成長的稚嫩期，直到有能力採用自主研發的新發動機。
三菱4A91發動機
4G15和4A91發動機都由三菱在中國的合資企業生產，排量均為1.5升，也都是四缸自吸汽油機，其中4G15系列由哈爾濱東安三菱生產，採用SOHC佈局，大部分型號沒有先進技術，而4A91系列由瀋陽航天三菱生產，採用更加先進的DOHC佈局，多數型號有MIVEC可變氣門正時技術，動力和油耗表現比4G15更好。
中華駿捷
從十多年前當時的中華、奇瑞這些自主一哥，到如今的眾泰、陸風等這些發動機研發能力弱的二三線自主品牌來說，4G15和4A91發動機，以及同門的4G13、4G18發動機都是它們的續命藥。
三菱4G64發動機
4G63和4G64發動機也是由瀋陽航天三菱生產，只不過排量擴充到了2.0和2.4升，國內大量的自主品牌也購買了這兩款發動機，如奇瑞、哈弗、江淮等，可以說從現在起往前數個五六年，隨便抽個十款自主品牌車型裡面，使用4G63、4G64的可以佔到七八款。
奇瑞東方之子
4G63/64發動機雖然在十年前就已經是被淘汰的老舊機型，動力參數不出眾，2.0-2.4排量，馬力卻只有120-130匹左右，僅相當於主流1.8排量自吸引擎。油耗數字也不好看，百公里綜合十一二個不是夢，但這兩款機子勝在可靠耐用型強，並且油品適應能力超群，硬派越野車也能用；養護費用也很低，遍地都是零件，是個修理廠都能修。而這些特點正是當時油價尚未高得恐怖的時代，那些購買低端自主車型的消費者看重的，因此它們和4G15/4A91一樣，成為不少自主車企得以生存和銷售車輛的續命藥。
三菱4G63S4T發動機
這兩款發動機其實就是為了順應中國排量稅政策和小排量渦輪發動機的市場潮流，增加了渦輪增壓器的4G63和4A91發動機。和它們的自吸版本一樣，這兩款帶渦輪增壓的發動機在誕生之時由於自身物理上的瓶頸和設計年代限制，技術上就已經不算先進，動力和油耗數字都不突出，可謂平平庸庸。不過勝在同樣繼承了三菱發動機可靠耐用的優點，動力也已經比原來自吸版本要強了不少，使得很多自主品牌仍然傾向於購買用來裝備在旗下車型上。
東南DX7
隨著汽車技術的發展，以及中國自主品牌發動機研發能力的增強，4G63S4T和4A91T系列的性能參數與時代的差距逐漸加大，越來越多自主品牌開始棄用這輛引擎，轉而採用自主研發的新引擎。不過仍然有相當數量的自主品牌還在使用這兩臺發動機，最明顯的就是東南和陸風。
五十鈴4JB1發動機
如果要問哪一款日本發動機影響中國汽車工業最深遠、最長久、最廣泛，那毫無疑問是五十鈴的4JB1柴油發動機。這款70年代末誕生的四缸柴油機排量2.8升，多數型號帶有渦輪增壓器，在當時是一款十分先進的柴油機，1985年隨中日合資創辦的重慶五十鈴（慶鈴汽車）進入中國，並且五十鈴把4JB1的技術無私地轉讓給了中國的幾個汽車製造廠。
五十鈴皮卡
雖然以現在眼光來看，這款柴油機動力表現已落後於時代，但憑藉五十萬公里無需大修，甚至一百萬公里都能良好運作等用戶實踐中積攢下來的口碑，使得4JB1在國內被奉為“神機”，且至今仍然搭載於五十鈴旗下的皮卡和輕卡產品上，於更加先進的4K系列柴油機形成高低搭配。
陸風X6
4JB1從八十年代末開始馳騁中國小排量柴油機市場近30年，國內幾乎所有生產過硬派越野車、皮卡、輕卡的廠家都無一例外使用過或仍在使用4JB1發動機，而某些廠家宣稱自主研發的2.8T柴油機，本質上都是4JB1改良而來。如果用一句話來形容五十鈴4JB1發動機，那一定是：一直被模仿，從未被超越！雖然我們引進五十鈴4JB1發動機技術已經有近30年的時間，但是，除了合資的重慶五十鈴生產的4JB1發動機之外，其他廠家生產或改良的4JB1發動機的質量和耐久性，還達不到日本五十鈴上個世紀八十年代初期的水準。
江淮輕卡
4JB1發動機的名氣之大，使得在中國，每當提到"五十鈴發動機"，幾乎都是指4JB1及其衍生型號。
縱觀中國自主汽車工業的發展歷程，撇開一切不理智的民族感情因素，可以說日本汽車廠家和日本發動機給予中國的無私援助和技術支持遠遠不遜於德國，正是有著這些來自日本的援助和支持，才在一定程度上填補了中國與世界主流汽車大國近30年的技術差距，才讓不少中國車企熬過了最艱難的創業期，才會有如今中國自主汽車的快速發展！教授最後想說的是，中國的自主汽車想趕上國際先進水平，還有很長的路要走，只有正視歷史現實和技術差距，客觀理性看待存在的問題，才能實事求是腳踏實地做事，研發出真正好的產品。畢竟，空談誤國，實幹興邦，現在追趕還來得及！（歡迎評論交流，事實勝於雄辯！）
閱讀更多 玩車教授 的文章
