汽車生產史上有一些年過百歲的企業，像奔馳、福特、通用。它們有些現在仍然風生水起，有些卻不甚如意。
前兩天，作為美國第一大汽車製造商的通用汽車，宣佈裁員計劃（點擊閱讀美國百年大廠要裁員14000人，特朗普很不高興）。據說，裁員人數高達1.47萬人，佔公司所有員工的15%。不僅是基層員工，還會裁減25%的管理層人員。有消息傳，2019年年底通用還將關掉7個汽車工廠。
瞭解通用汽車歷史的人都知道，這樣的巨頭曾經被認為已經到了大而不倒的地步。然而在2008年全球金融危機之下，通用的神話被第一次打破，十年後的今天，通用神話又被第二次打破。通用汽車到底做錯了什麼？在興業投資看來，它有四宗罪。
第一宗罪：整體戰略定位混亂
和福特汽車不同，通用汽車是一個由多家汽車公司組成的汽車業大雜燴。在早期就是由別克汽車、凱迪拉克汽車、奧克蘭汽車等等組成，這就導致了在通用汽車內部，各大汽車品牌是各自為戰，雖然這種現象在汽車產業當中並不罕見，但是通用的問題似乎更嚴重一些。最最致命的是企業戰略混亂。在通用汽車中，我們很難找到哪個汽車品牌是主打低端普及，哪個汽車品牌是主打絕對高端。
我們舉個例子，別克汽車一直都被認為是通用的中低端車型，凱迪拉克一般都被認為是通用的中高端車型，但是別克的車型是中低端而不是低端，凱迪拉克是中高端卻不是高端，這種產品定位的混亂讓通用汽車一直都處於一個尷尬的境地，真要買入門車型的人別克有些高了，真要買高端車型的人凱迪拉克有些低了，而真要買中端車型的人卻似乎沒車可選。
第二宗罪：成也金融敗也金融
通用汽車之所以能由一個汽車聯盟式的大雜燴成為全球汽車的超級巨頭，最重要的是它創新了一個超級汽車銷售模式。作為汽車工廠，當通用把流水線組裝好，把汽車工人僱傭好之後發現，一旦通用流水線生產停止下來就會出現極高的成本浪費，它必須要解決如何能夠讓流水線不斷生產的問題，通用想到的好辦法就是開創性地採用了汽車金融的玩法。
通用汽車CEO是著名的管理學家斯隆，他開創性地給汽車銷售中引入了金融工具，讓消費者可以用極低的貸款獲得汽車。由於貸款週期很長，每個月的利息非常低，通用又鼓勵消費者把不喜歡的汽車賣掉，從而只用很少的錢就可以享受汽車。通用還鼓勵汽車租賃企業每隔幾個月就購置新車，為了讓租賃企業能夠有錢買車，斯隆甚至開創了汽車的回購模式，通用自己回購自己的二手車再低價處理。
通過這種近乎完美的資本操作，通用實現了自身的汽車不斷生產，維持通用的繁榮，讓通用汽車的產能一直延續下去。興業投資看來，通用最終已經不再是汽車企業，而是金融公司，以至於到了2005年前後通用汽車的金融業務所產生的利潤已經遠超其汽車業務了。
然而，這種金融業務的繁盛卻掩蓋了通用汽車本身產能過剩、市場競爭力不足的弊端，維持了通用汽車的虛假繁榮。這個問題雖是暗中隱藏的，最終卻成了2008年以及當前通用汽車問題的根源。
第三宗罪：極為複雜的勞資關係
在彼得�德魯克的論述當中，通用汽車早在上個世紀三四十年代就已經出現了非常嚴重的問題：公司內部官僚作風極盛，內部管理流程異常冗雜，這種冗長的管理早在上個世紀三四十年代就已經非常明顯，成為德魯克詬病的焦點。
除此之外，通用汽車還有一個非常強大的工會，著名經濟學家曼昆在他的經濟學入門書籍《經濟學原理》當中就曾經反覆論述過，在美國的各大汽車公司中，汽車工會已經成為了壟斷型的卡特爾，通用在這方面尤為明顯。由於強大的工會作用讓汽車企業的成本異常高昂，費用水平極高，成為了極為沉重的負擔。此次計劃出臺，通用汽車最大的員工聯盟美國汽車工人聯合會就表示要打擊這一計劃。
第四宗罪：創新產品起了早卻趕了晚集
通用汽車在創新領域的不足也顯得非常明顯。早在2007年1月，通用汽車首次向世界展示雪佛蘭Volt沃藍達概念車，使整個汽車業為之一震。Volt沃藍達能依靠電池能量進行城際交通，並在電池能量耗盡後切換至增程模式完成續航。
這可以說是非常超前的，但是通用並沒有抓好這個優勢，最終起了個大早趕了個晚集，在新能源汽車領域也沒能形成自己的差異化競爭優勢，反倒是讓特斯拉（HYCM代碼CFD_TSLA）後來者居上，成了沒有對手的存在。
通用汽車又到了裁員轉型的當口，這次通用能夠通過輕裝前行轉型成功嗎？讓我們拭目以待吧。
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