清华在读博士后
如果说意义，不光为增强东北与华东地区的联系，增加了一条通道，更增强了特殊情况下的区域交通备份能力。
所以支持国家修建。原因如下：
1，资金不是问题，几千亿不伤筋动骨。
2，海底长隧道已经有日本和英国的先例，技术上比较成熟，可保证安全。
3，海底隧道可以铺设6条铁路，4条客运，2条货运。
4，华东到东北距离大大缩短。上海到沈阳现在是2000公里，走隧道只有1460公里，特快列车15小时可达，直达快车12小时可达。上海到大连特快列车11.5小时可达，直达快车9小时可达。胶东受惠更多。上海到东北高铁无优势，所以我不提高铁。
5，极大便立胶辽往来，促进经济合作。
6，减轻山海关线路的负担。
生活亦有道
先不说各种技术和自然条件，通行能力，仅仅就是基础的渤海口隧道的经济意义，是非常有限的。看下面这个图，就能明白基础问题。
注意我这还把东北到天津的距离，拉远到了廊坊，浪费了几十公里，贴着海边跑，还更近。
可以看出来，这是个典型的菱形结构，菱形是什么意思？2个边的边长相等。
就是以沈阳为核心，到达徐州，从沈阳经过天津，和沈阳经过大连烟台，距离是相等的。
并不是拉近了东北和华东的距离。
这点从大连到烟台的船上就能看到，大概有多少艘船，这些船的船票是优惠的，没有这么多人来回跑，跑的是什么？是青岛以以东以北，营口以南的部分山东半岛和辽南半岛部分区域的经济和人口交流。
从中国层面角度，甚至深入小下去，从华东，华北、东北，甚至山东辽宁角度，这个价值都不大。
最多是几个地区层次的价值，连整个省级都够不上。你想想，每天的船运都不满，怎么可能一条铁路能塞满？怎么可能一条高速公路能塞满？
如果说意义，也只是增强东北与华东的联系，增加了一条通道，而降低天津到东北陆路运输压力。
因为毕竟天津到东北冬天有大雪，可能封路，夏季有降水，可能水灾，不过这么点地方，一个台风过来，能刮辽西不刮辽南吗？何况大部分台风上来是奔着丹东大连去的。
也仅仅是增强了特殊情况下的区域交通备份能力。
但反过来说，几十年了，天津和沈阳间除了50年代特快列车哪个电影反应的一个大台风，引起来的辽西铁路中断个吧月，其他时间，天津和沈阳间的运输是极其可靠的。所以这个备份作用又极其有限。
而这条隧道的增强作用呢，首先天津到沈阳间修了好多高速，天津到山海关，北京到山海关，这中间已经密如蛛网，隔开几十公里的南北距离就一条高速公路了，其运输能力是非常惊人的。加上高铁大量腾空铁路运力，加上粮食的大量进口，长期的东北供应内地的粮食，木材的运输已经有了基础性的缓解。
而一条渤海隧道能运多少东西？最多就是一条高速窄窄的高速公路，或者铁路。运力增强能力很有限。
而且这个交通交通，东北的东西到底运到哪里？是都到徐州吗?真正的东西是到天津后，经由天津分发各地，可能东北一车东西，到了天津，四份之一去北京方向，四分之一去河南，四分之一去上海，还四分之一天津人自己用了。可从山东半岛走，你指望几个村子吃200顿大豆？山东半岛和辽南半岛的经济属性相近，经济是同性互斥的。
最终导致的结果是经济竞争加重，要说好处，反倒可能是辽南的蔬菜能更好的运到天津进行分发。
辽南附近的经济不好搞，因为是个尖，要土地没面积，要市场没多少人，沈阳的单芯照耀作用又赶不上北京、天津二个巨无霸对山东的上吊类型的，毫无道理可言直接90°角往上拉的作用。
我这寿光穷鬼渔民几千年来没活干怎么办？让渔民种菜，拉北京来，我吃。北京就是个妈呀，亲妈呀，有了妈一切都不愁。
渤海隧道作用最多就是让辽南半岛稳定的接受北京和天津的普渡光辉。因为船运天津可以，但不稳定，今天天津有菜，明天菜没了，受不了。
要说其他的，就是渤海隧道修建困难，维修艰难。
因为渤海海峡不是伶仃洋，有100多米深的，有强烈的海流，这海流是太平洋黑潮的分支，十分强大。不是伶仃洋里面基本是死水。洋流还不是单向的，
而且渤海海峡是中国的巨型地震带，郯庐断裂的主干通路上。
你看看上面第二个图已经发生过的地震地方，你在哪里修隧道，你在地震窝里修。
你不琢磨琢磨这渤海海峡为什么能在渤海海峡这里维持住？
因为它就有地质上的切断力的存在，才能导致渤海海峡存在。否则周围都陆地了，怎么这地方能维持住深深的海峡？
好了，你一条隧道在这条巨大无比的地震带正中间修过去，人家那断裂带的断裂力，每隔一段时间铡刀一样，咣当这切一下，咣当那切一下，并且集中在渤海海峡这里密集的切来切去，那天横着切你隧道脑袋上，你怎么办？给你拉开20公分的缝隙，你新鲜？
然后呢？100多米深的海水，注意三峡大坝才175米水头，然后就往隧道里面灌。
你知道潜艇多少米就没办法救了吗？知道前几天万州掉下去的公交车掉到80米深，潜水员都下不去了吗？
到时候，隧道里面的人，个个什么都别想，尸体都捞不上来。
作为天津人，我当然愿意再修一条渤海海峡隧道，到时候我去大连玩，可以晚上睡跑烟台去，作为天津人，吃山东的菜也是吃，吃大连的菜又有什么区别？但是，理性告诉我，这条隧道修起来的价值和代价，都有很大的否定性理由。
作为天津人，我也理解全中国恨不得把渤海堵上，把天津弄成废物点心的强烈心情，可好多事情是奉天承运，天命使然。特殊城市的命运是天命护卫的，不好折腾，何况你折腾完了，备不住还是天命加强，只不过你看不明白。
枫林沙洲
广州品牌设计
我想从几个方面可以分析出问题的症结所在了。
第一、成本
首先我们国家目前来说，这项技术也是有的，但是成熟吗？我觉得尚未成熟吧，至少跨海大桥我们研究出来了，我相信不久的未来，跨海的隧道一定可以研究出来，但是不是现在。而现在需要耗费的成本大约是3000亿，这个数字不是小数目，而且要耗费很多人力物力，对于现在的发展来说，还没有到非修不可的地步，所以很多人反对也是有道理的。
第二、安全问题
看看上边这张图我们就知道了，这一片区域其实都处于环太平洋地震带上，大家记得日本福岛核电站泄露的事件吗，就是因为地震引发的。而日本这个国家基本都是处于地震带上，所以尽管他们的建筑都经过了抗震的验证，但是在真正的大自然力量下，一切人为的抵抗都是徒劳的。飓风可以毫不费力的把移动大楼连根拔起，地缝可以毫不犹豫的把一座城市吞下。这都是现实中的例子，所以基于安全考虑，确实有很多人会反对。
第三、修通之后解决什么问题。
我想这是修建这条海底隧道最根本的目的所在，因此我们要弄明白到底这条海底隧道修建的意义在哪里？是锦上添花还是当下必须？如果是锦上添花的事情，那为何不等一切安全稳定系数到了再建，如果是当下必须，那为什么必须呢？难道没有这个海底隧道就不行吗？所以通过这个推断，现在并非是建海底隧道的最佳时期。
大家有什么看法呢？有必要修建吗？
老王侦查记
我来回答这个问题，我的看法是烟台到大连的海底高铁隧道肯定是必建无疑。
首先，哈尔滨到长春到沈阳到大连的高铁已经开通，上海经南通，连云港，青岛到威海和烟台的沿海高铁也在修建中，济南到烟台的高铁也在建设中，从高铁规划网中很明显看出来这里只差一个海底隧道或者桥梁了。如果不连通这里，山东高铁网络也不会有这么大的动作。连通烟台和大连，能够快速带动东北三省的经济，特别是带动丹东，珲春，吉林等地的经济发展甚至连内蒙古的东北部一同受益，所以说，不管付出多大代价，打通烟台和大连都是利大于弊的。
其次，打通烟台和大连，有利于积累海底隧道或者桥梁建设的建造经验，为将来打通广西和海南，打通大陆和台湾的海底高铁隧道奠定技术基础，烟台和大连是最好的试验场。
更重要的一点就是符合我国现在的一带一路政策。打通烟台和大连，掌握海底隧道和桥梁相结合的高铁建设技术，有利于中国高铁技术走出去，走向世界。掌握了这样的核心科技，我们国家就可以制定世界的高铁标准，中国高铁就可以从北京到哈尔滨经俄罗斯，过白令海峡到加拿大，并南下美国，向西交接俄罗斯，并延伸到欧洲各国。掌握核心科技就掌握高铁国际标准，将来中铁建，中国桥梁，中国中车就是实实在在的受益者，什么西门子，什么川崎新干线，都无法竞争的过复兴号。加拿大，美国的高铁网络从基建，信号，车辆采购，中国占有绝对的优势，那就是上万亿的买卖了，绝对有利于国家的利益。
所以说，烟台与大连的高铁连通，无论是长远利益还是眼前利益，建设都是非常有必要的。
诚信和友善
作为渤海明珠——北方第二大城市、政治地位超然的直辖市天津市民，第一个就会举手反对，这将影响渤海湾生态环境，同时建设期阻碍世界前十大港天津港的正常运转！亦面临省会城市沈阳、河北最大工业城市唐山、山东计划单列市青岛等层层阻力。现在说说为什么会这样。做为辽宁省对外贸易港大连港和山东对外贸易港青岛港，有各自的腹地分工，术业有专攻，服务好自己区域范畴的对外贸易就是成功的发展；而作为全国内部物流，早已有各种错综复杂又现代发达的公路、铁路、航空、船运等运输网络，投入巨大的成本去修建大连到烟台隧道，最积极的莫过辽宁计划单列市大连，实际上大连巨大的投入与未来经济效益存在巨大的差距，举个例子，我们都知道两点之间直线距离最短，但无论公共汽车还是火车地铁，都不是跑直线的，要兼顾最大的受益群体覆盖和经济效益平衡，修建此隧道将在建设期影响天津港的正常运营，影响现在以北京为核心的全国放射性铁路规制，隐性削弱沈阳、唐山、青岛等内贸服务地位，同时还有可能引起严重的生态问题，大连烟台的海鲜很出名，某岛扇贝现在已经因为环境变化出走两次。而能实现的目的就是可以通过此隧道快速连接大连、烟台，实现让旅客更快速的通过，从而提升大连在东北的核心价值，从宏观上看目前已运转的公路铁路航空船运，对于沟通东北，华北，华东已经非常便捷有效，另起炉灶的影响更像是一己之私的投入，东北人口外流和生育负增长，也不可能多一条隧道客运铁路而扭转，建设目的以及未来效益产出存疑。 到现在为止，最需要修建的海南跨海隧道或大桥与内地联通，依然还在争论研讨阶段，烟大隧道的研究至少要排在之后，属于一种畅想更符合现实。综上，除非为了消化实在过剩的钢铁水泥库存而不得已依靠这种大基建拉动gdp，或者朝韩双方趋于稳定友好，朝鲜真正改革开放，需要一条便捷沟通我国华东地区的铁路通道，否则这种投入与产出严重不符，未来对生态系统影响又不可测的项目还是尽量多研究讨论为宜。我们留给子孙后代更多的教育、知识、好的医疗卫生才是最大最棒的投入。
财经八卦耀辉说
我是烟台人，但是我极力反对，一是地震带，二是投资巨大，效益不明显，三是连接东北，东北人的人生观不太一样，敬而远之
煜999
渤海湾大桥能建，建起来利大于弊。但目前为什么不建呢？或者说暂时不建呢？有一个问题必须解决，如果这个问题得到有效的解决，那跨海大桥一定会建的。什么问题呢？就是黄河泥沙淤积的问题。如果大桥建起来，渤海湾可能会成为死海，要不了多久渤海可以成为陆地。现在专家正在各方面论证。是否要建？如何建？建什么样的桥？等等。
张兴193886045
上世纪九十年代末，坐船从大连到烟台用了整整一个晚上，这条路早该修了。大连和烟台都是比较发达的城市，有得天独厚的旅游资源。如果说坐船的人不多，是因为人们耗不起时间。怕地震，就更没道理了，如果人类只剩下死火山这么块地方了，你选择等死，还是照常生活？当然是后者。放心，路一旦修成，它的价值立刻浮现出来，如果还在争论，那么什么都是浮云！
塞北雪
你们要是知道山东的物价与辽宁的物价就知道了。同样的东西差一半，现在走1000多公里的汽车过火车运输。基本上从山东到了辽宁价格就差不多了，但是一旦缩减到200多公里那么价格带来的冲击对于辽宁的农户绝对是毁灭性。
所以最终还要看政府调控，毕竟属于两个省之间的问题，修建也需要两个省出资。
