車壇小小酒窩
不請自來，因為我覺得這問題太有現實意義了，現在越來越多的主機廠開始陸續在中低端產品上佈局三缸發動機，其中還有豪華品牌。
今天的三缸和90年代不一樣了？
20年前的老夏利就是三缸，於是被貼上了低端的標籤，後來隨著汽車越來越親民，四缸發動機擠掉三缸全面佔據了10萬級家用車市場。如今隨著排放法規越來越嚴，三缸機又捲土重來，甚至出現在二三十萬的豪華品牌上。對於三缸機能不能買，汽車圈有兩種極端的觀點，一種是見三缸就抵制，把三缸車視為萬惡之源，一定不能買；另一種是利用當今科技水平遠超20年前等論據當藉口，拼命給三缸機洗白，把三缸機吹得和四缸一樣好。
“抖”是難以逾越的物理瓶頸
懂點汽車常識的人一定知道，“抖”是三缸發動機的原罪。因為現在的發動機都是四衝程的——吸氣，壓縮，做功，排氣。每進行一個衝程，活塞帶動曲軸旋轉180度，4個衝程活塞兩上兩下，曲軸轉720，視為一個運轉週期。但是，四個衝程中只有做功衝程才推動曲軸加速轉動，其餘三個衝程都是靠慣性轉動，總體上是在減速。這種一快三慢的轉速不均勻就會導致震動。
對於四缸機，只要讓每個氣缸間隔180度依次點火，就可以讓曲軸在一個完整週期（即四個衝程）720度裡的做功衝程首尾相連。每個瞬間都有一個氣缸處於做功衝程，同時4個活塞的位置在任一時刻都是對稱的，從而使曲軸轉速保持均勻，力矩保持平衡，獲得基本的平順。而對於三缸機，曲軸在一個週期內做功衝程最多隻有480度，所以無法保證曲軸在一個完整週期內勻速轉動，再加上氣缸運轉位置永遠不對稱，平順性和四缸機比有著先天不足，而且是難以逾越的物理瓶頸，現階段用任何彌補手段也達不到四缸機的水平。不管氣缸點火次序怎麼調，三缸機的曲軸始終有240度處於無做功時段，換句話說，三缸機和四缸機相比存在動力中斷，同轉速下不僅振動比四缸機大，聲浪的顆粒感也更強，更粗糙。隨著人們對生活水平的要求越來越高，這種明顯影響車子運轉品質的現象不是車主想要的。
當然，不同三缸車的NVH也千差萬別，甚至同一款發動機搭載在不同車上也不一樣。比如寶馬的1.5T三缸機，在318上的NVH表現就比X1 18Li和國產三廂118i上好不少，只不過還是比不上四缸的320。
既然三缸有這麼一大難以彌補的缺點，為什麼車企還前赴後繼地上馬呢？有些人解釋說是迫於油耗和排放壓力不得已而為之，大家可別上當——三缸機本身和省油完全沒有因果關係。這種觀點其實是在偷換概念，把三缸機和小排量混為一談。首先，我國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC循環。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的。所以你看一款車三缸機的工信部油耗不高，那是排量小的功勞，不是三缸的效果。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的非但不能更省油，反而又可能更費油。
為什麼這麼說呢？如果排量不變只減少缸數，儘管三缸機零件數比四缸機少，汽缸數變為原來的3/4，但是別忘了，在同樣轉速下，它每個氣缸的工作量還是四缸機單個氣缸的4/3呢（即每個缸工作量增加1/3）。不僅如此，單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。
這還僅僅是發動機硬件層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，只能犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能通過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。
我自己對比過寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力參數一樣，變速箱也一樣，但318i行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。
之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅要持續開空調，而且對渦輪增壓機的燃效也是不利的），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？
在我看來，車企用三缸機的真正原因，一是節約成本，尤其是寶馬的B系列模塊化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件完全同用。另一個原因是優化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的排放政策。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。
學究又不正經的雜貨鋪
先拋出自己的觀點，可以買！雖然我也討厭三缸。
再說說理由:
1.我們是做發動機測試的，任何發動機設計甚至出廠前都需要經過非常嚴苛的測試，包括疲勞測試，深度冷熱衝擊等等，所以即使是三缸，只要能夠上市，說明已經通過了國標，那麼在使用過程中一般問題不大。只要不是買到次品，一般不會出現大的質量問題。心臟是沒問題的。
2.三缸機完美的適配了渦輪增壓，小排量加渦輪增壓是今後燃料車完美的解決方案，因為要應對更為嚴苛的排放測試。這一點大家不必糾結，今後越來越多的車會採用這個方案。當市面上都是三缸車的時候，我們甚至連謾罵的餘地都沒了。再說說動力，現在三缸加渦輪增壓之後，只要渦輪介入較早，絲毫體驗不出是小排量。
3.關於抖動，抖肯定是抖，聲音也不一樣，我單位有人買了輛三缸別克，1.3T開起來推背感十足，聲音和四缸車不大一樣。但是新車幾乎感受不到抖動，因為加了不少平衡裝置。後期怎麼樣不知道，保值方面也不清楚。但是前五年只要不是太抖就沒問題。
4.價格合適。如果三缸車價格合適，還是可以考慮的。別克就是個正面例子，福特應該是反面例子！
三缸價格遠低於四缸，那些說成本比四缸還高的基本上就是睜眼說瞎話。車企應該透明的宣傳三缸和四缸的區別，優缺點，讓老百姓自由選擇，而不是拿瓶水放在發動機上說不抖。
我之所以說可以買是在價格合適的基礎上。如果價格高，高說是高科技，那基本上不用理會。現階段三缸還未成大規模，所以大家可選的車型比較多。如果過上幾年市場上都是三缸機了！我想我家就沒得選了。只有在電動車和三缸車之間做個選擇了。
鹹魚的耳朵
針對“三缸車可以買嗎？為什麼？”這個問題，僅代表我個人觀點，分析如下：
三缸車是一個順應時代的產物，現在隨著全球資源的匱乏，以及很多國家政策都開始把大排量的車打入冷宮，小排量車反而得到寵幸，隨之就有了三缸機的出現，三缸機不但排量符合了政策的需要，而且因為缸數少了一缸，製造成本就降低，所生產出來的車價格也隨之拉低，三缸的渦輪增壓發動機動力也沒有問題，本來是一個三全其美的事兒，唯一的不足就是三缸機必抖，就算才買的時侯不抖，三五年後肯定抖。
還有一點如果是賣了多年的車型出三缸機後好多人不選它的原因覺得是減配，減配減到發動機上了不能忍，即使降價再多也不買。
最後，對於三缸車，如果平時就在城市裡邊通勤，不在乎抖動就可以買，因為便宜啊，如果在乎它的抖動，且跑高速的機會多則不建議買。
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小龍聊聊車
目前市場上三缸車不少，比如別克英朗、本田凌派、福特福克斯、吉利繽瑞、領克02、03等。這些車由於配置高、價格低，性價比高確實吸引人，至於買不買一定要看自己需求。
比如你喜歡激烈駕駛或對駕駛品質有較高要求，那就不要買三缸車。三缸車的通病是怠速和急加速時會有一定的抖動，雖然不明顯，但在一定條件下總會感受到，而且會隨時間推移越來越明顯。
但如果你只是買個日常城市代步、對駕駛品質沒有太高要求、預算也有限的情況下，買個三缸車是個不錯的選擇。目前市場上三缸車一般都是新車型，顏值高、配置高、性價比高。而且目前市場上的三缸車一般排量都比較低，開起來也很省油。
繚亂黑武士
三缸機就是小馬拉大車，是面子得到滿足。必竟大多中國口袋裡錢不太多，要用錢地方太多。還處處要面啊
為誰也居士
可以買，因為廠家出了，覺得不好的可以不買啊。
蘭亭白衣
三缸車在最近幾年裡技術還是比較成熟的，新車三缸車怠速著火也比較穩啦，三缸車也比較省油，但是三缸車年久的話車輛肯定會抖動嚴重，有利必有弊
新聞夢
可以啊，你說的可能是新英朗吧，三缸車唯一不足是發動機過於輕容易產生共振，舒適度噪音肯定大點，力肯定也沒那麼強勁，但是三缸車很省油的！所以希望我的建議給你有幫助，歡迎，評論區交流經驗
Flowerlife小胖
儘可能不要買三缸機，發動機動力不足，山路，連續上坡，都被力
程力集團王經理
海南和北京將來都是我的大市場
