1978年中國進入改革開放的新時期，曾經被世界遺忘的中國市場再次迸發出新的生機。那一年，上海汽車廠造訪了德國大眾，時任中共中央委員會副主席鄧小平同志參觀了日本日產汽車，現代化的造車理念和生產技術刺激著中國人的內心，中外合資這個新政策拉開了中國乘用車製造的大幕，同時也對中國本土品牌和供應商鏈的建立產生了深遠的促進和影響。
1978年德國大眾在國內考察時，考察團的德國記者曾經諷刺中國，認為中國沒有任何零部件供應商，工人造車都是靠錘子長板凳。這確實是事實，也從側面反映出國內在汽車供應商方面的薄弱。包括之後進入中國的Jeep、本田等廠商也發現了這些問題，本土化供應商的培養成了個不容緩的問題。
歐洲廠商偏向開發自己的供應鏈，也就是培養中國本土上游供應商。日本廠商為了更好的成本控制，也進行了本土廠商的培養，但核心技術把控的更為嚴格，核心零部件只能由日本供應商生產，中國供應商連代工廠都不算，在這個艱難的環境下，中國齒輪廠企業基本扮演"偷學"的角色。一方面要努力提高自身的技術、管理水平，以此滿足合資廠商的要求，不被合資廠商扶植起來了供應商壓倒；另一方面還需見學習國外先進的生產方式和製造理念。低三下四和受制於人對於那個時代的齒輪廠都是常態。
●1990年："時刻準備著"汽車行業同樣適用
從1990年到2000年，國內的變速箱行業迎來了改革的轉折點，當時做乘用車變速箱的中國企業幾乎沒有，大部分的供應商都是齒輪廠起家，這些廠商其實都是商用車廠商，完全沒有開發、生產過乘用車齒輪或者是變速箱。但真正的中國品牌（包括奇瑞、吉利）開始起步，與合資廠商不同，這些中國品牌更需要國內供應商的支持，同時為了不受制於人，這些中國品牌也有意建立自己的供應商體系，這對乘用車供應商的發展起到了巨大的促進作用。
這款10萬元左右的經濟型轎車最大的貢獻就是將捷達、富康、桑塔納等車型的價格拉下"神壇"，使更多中國老百姓買車的願望得以實現。
當時雖然國產車質量不夠穩定，外觀也以模仿為主，但供不應求的市場現狀和極具性價比的價格優勢，讓國產車並不擔心銷量問題，反而會受到產能制約。首先就是供應商層面，類似行星架、軸承等核心部件的供應商體系是十分薄弱的，甚至手動變速箱的企業都很少，只能依賴瀋陽三菱、唐山愛信、南京依維柯等合資變速箱企業。以奇瑞為例，它的變速箱最早是由奇瑞江西贛州齒輪廠製造，同時還要依靠杭州依維柯等公司進行設計，整個乘用車變速箱剛剛起步。
●曇花一現的AMT
進入2000年，更多的中國品牌新車如雨後春筍，當時國產車主要以手動擋和AMT為主。比如奇瑞QQ，奇瑞A1等，但國人的駕駛習慣和對頓挫感的高要求斷絕了AMT發展的契機，而且在加油平順性和經濟性上也不如CVT變速箱，用曇花一下形容AMT在國內的發展再準確不過了。
●2003年中國CVT之路正式開啟
如果說到中國自主CVT變速箱的開山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽車。早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精機，也就是專注於研發自動變速箱的部門，從名稱上不難看出，當時的奇瑞要打造的是中國版的愛信精機。在該部門成立的背後，除了客觀條件的推動之外，其實也有一些迫不得已的無奈，大體原因可以歸結為三個方面。
●異軍突起的邦奇CVT變速箱
在2003年-2010年奇瑞埋頭潛心自主研發CVT變速箱的這段期間，比利時邦奇在國內自動變速箱CVT領域開始發力，其CVT產品覆蓋到東南、海馬、吉利、比亞迪、長安等眾多中國品牌車企，幾乎等同於JATCO在日本CVT變速箱供應商的地位。
邦奇CVT的前身是荷蘭DAF集團旗下的一間工廠，之後在1975年被沃爾沃收購，並在1999年位於歐洲成立了研發中心。但是，主打CVT業務的邦奇CVT部門並沒有受到歐洲市場的眷顧，在業務停滯不前以後，同年，該部門又被採埃孚收購，成為了採埃孚旗下的CVT部門。2006年，比利時邦奇集團收購了ZF的CVT部門，之後眼光獨到的決策層看準中國市場，並在2007年成立了邦奇自動變速箱（南京）有限公司。在這樣的背景下，邦奇CVT變速箱才大量出現在各個中國品牌的車型當中。
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