自从去年全面深化治理超限超载以来，大肆超载超限情况锐减。今年9月以来，“百吨王”大货车被拦截的消息时有报道，超载超限似乎又开始冒头了。
笔者随手在网上搜索“治超”和“百吨王”等关键字，江西、广东、浙江等省一些地市陆续有“百吨王”被查的报道。 “百吨王”通常指车货总重达100吨以上拉载砂石、渣土、钢材等的自卸车、挂车。
百吨王
为什么超百吨的大货车又会重出“江湖”？背后原因为何？制度化常态化治超新形势下，如何制住“百吨王”？
笔者走访了一些治超站点和治超人员，与一些货运公司及司机进行交谈，各自对治超都有一肚子的无奈和苦水。
无奈之一：“百吨王”多为本地或临近地区车辆，为躲避执法，“百吨王”大多昼伏夜出，本地人为主，处理起来有难度。
无奈之二：“百吨王”以短途运输为主，司机抱成一团，一发现前面有路政执法人员，会立即相互通知，以停车或者躲避的方法甚至冲岗闯岗逃避检查。
无奈之三：“百吨王”运输本地材料为主，对所在地基础设施建设影响较大，一些政府和部门有时也会要求治超部门“支持”，治超工作难免不睁只眼闭只眼的。
无奈之四：“百吨王” 高发区在普通国省道。全封闭的高速公路上有计重收费站，对超载车采取惩罚性收费，高速上的双超呈现明显减少的趋势，但在缺乏绝对打击强度的国道和省道，疯狂的拉砂车对公路、桥梁危害严重，社会反响非常大。
百吨王
无奈之五：源头管控难度大。源头管控是治理超限超载工作的重要环节，尤其在车辆源头监管上不力，在车辆生产、挂牌、改装、检验、市场准入、装载等环节监管存在疏漏，使源头治超的工作量和压力全部转移到路面治超上来。
无奈之六：目前联合治超的主要方式仍是突击式、集中式的大检查，在短期内能取得一定效果却易反复，难以取得长期治理效果。执行、监管力度各地不一，执法松紧不一，“百吨王”持续横行。
据了解，随著联合治超的力度加大，“百吨王”运输呈现出“四个转移”特征，即从普通车型向超大车型转移，行驶路线从有检测站路段向无检测站路段转移，通行时间从白天分散通行向夜间集中通行转移，运输路线从高速公路向国、省干线公路及农村公路转移。
据相关部门和专家统计，超限10%的货车对道路的损坏增加40%，超限超载下的公路桥梁养护成本正以10%的速度逐年递增，约70%的重大交通事故、80%以上货车道路交通事故中，都是超限超载运输引发。
超载不仅会损坏公路原有的结构，使得路面更容易开裂和下陷，造成公路的保养和维护成本持续上升，最终还会转嫁到消费者头上。
与高速公路相比，国省道尤其是县道以下等级公路的承载能力和设计强度都较为薄弱，经过超载车长时间的碾压、摩擦，公路的使用寿命将大幅缩减，另一方面损坏后凹凸不平的公路也会大大增加车辆行驶中的颠簸，司机的工作强度与车辆的损耗也随之攀升。
对“百吨王”现象，不少司机和物流企业同样也持反对态度。运价一直与车的载重吨数相关，每车装的货越多，运价也就随之越低。
一个地方一旦有车愿意超载，那么这些车就会成为拉低运价的导火索，货主都想最大限度降低成本，久而久之形成了多米诺骨牌效应，刚刚建立起的标载氛围就很容易被部分超载车挤得喘不过气，老老实实标载反而不好过，迫不得已又回去超载。
良好的运营环境才是解决问题的根本。笔者与司机交谈，问到超限超载的原因，为何在全国治超政策力度加大和措施不断强化的今天，违规超载超限现象仍然存在且屡禁不止？他们的第一个理由就是运费低。
一些车主反映：运费低，不超载不赚钱，一些行业和地区运费先升后降，是从标载再次回到超载的诱因之一。
一些物流公司反映：运营成本高，客户不涨运费，不超载没法经营，一般来说，物流公司与当地客户签的多是年度合约，客户当然不希望提涨运费，而物流公司降本提效的渠道少，只能靠多拉快跑赚钱。
这种低运费的恶性竞争，靠超载赚钱的恶性循环生态，是超载超限产生的根源之一。
问到为何不换新车型，一位师傅说，如果按标载运输，一辆车只能拉十几吨建筑材料，如果运费不上涨，肯定亏本。如换成挂车，就不算换车成本，标载运输，运费不涨，也难继续经营下去。
承运企业、车主也给我算了一笔账，得出的结论就是超载超限是最不划算的，是损人不利己的，除超载带来的车辆成本增加外，交纳罚款的成本还会更高，“百吨王”顶格处理是3万元，最重要的是其所带来的安全隐患，一旦出现交通事故，那就是灭顶之灾。
想要长效治超，先要打破“不超不赚钱”魔咒，不能让运费低、不超不赚钱成为常用借口。
看样子，想彻底根治“百吨王”不能只靠罚，各级政府及部门宏观上调控运输市场，让市场正常化。
运输行业从业者要自觉自发营造和维护良好秩序，要从长远利益出发，从自身做起，规范行业发展，杜绝货运市场低价竞争行为，提高服务品质，共同遏制低价竞争，打消依靠超载和躲避超载的侥幸心理者。
执法者呼吁从源头治理。在与治超站和治超人员的交流中了解到，利益驱动和执法的局限性导致超限超速行为屡禁不绝，当前治超工作主要依靠人力执法，科技含量不高，执法人员力量不足，政策法规赋予的执法手段单一，缺乏制约或直接管理营运车辆及驾驶人员的有效手段，执法机关往往只对违法车辆进行查处，对从业人员、货运企业、车辆改装单位、货物来源单位等处罚追责力度不够，导致“执法成本高、违法成本低”的现象。
源头管理的关键要理顺汽车管理体制，解决生产管理与使用管理的脱节的问题。只有严把住车辆生产关、车辆挂牌关、车辆改装关、车辆检验关、市场准入关、车辆装载关等六关，真正守住车的源头。
各相关部门要切实加强对货运枢纽场站、搅拌站、矿山生产企业、建材生产和批发市场、砂石料场等重点货源企业的监管，管住货的源头。
百吨王
在当前形势下，交通管理部门首先要依法管好使用环节的营运货车，提高交通运输部门在整个汽车管理工作中的地位。加强路面管控力度，加大路面流动巡查力度，对易发生超限超载的重点路段不间断巡查，做到对短途非法超限超载车辆出现的区域不留死角、不留盲区。
严格按照相关规定对车辆进行称重检测，对未进站的车辆要及时拦截，对非法超限超载案件严肃查处并追究责任。筑牢治超工作群众基础，建立完善政府主导、部门联动的机制，明确政府治超工作职责，一县一个执法主体，解决多头管理、治超责任无法倒查等的问题，发挥乡镇村等基层组织的作用，对车辆非法超限超载运输，非法源头企业形成强有力的监督。
治超的同事也告诉我，虽然货车超载在部分地区依然存在，治超新政在绝大多数的货运市场还是发挥了显著的作用，全国的公路运输环境绝大多数已经得到了显著的改善，而随着国家条文的逐步完善，相悖的地方性政策也即将走向终结。
我也了解到，公路、交通部门正在着力提高执法人员素质，大力开展科技治超、源头治超、失信联合惩戒等执法行动，为公路物流行业生态规范化发展创造一个公平公正的执法环境。
超限超载治理的任务任重而道远，需要做好打持久战的准备，必须联合治超，共同努力，形成长效机制，才能确保道路交通安全。（来源：公路养护网通讯员 分宜公路分局 郭义民）
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