11月3日晚，蘭海高速公路蘭州南收費站發生交通事故。截至4日5時，事故已造成15人死亡、44人受傷，其中重傷10人。31車受損。
新華社記者拍攝
3日晚一輛拉運塔吊的遼寧籍半掛車沿蘭海高速公路由南向北行駛，經17公里長下坡路段，行駛至距蘭州南收費站50米處，與排隊等候繳費通行的車輛發生碰撞，造成重大道路交通事故。截至4日5時，事故已造成15人死亡、44人受傷，其中重傷10人。31車受損。
人民日報報道
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央視圖片
目前，受傷人員已全部在醫院接受救治。現場勘查、事故原因調查等工作正在進行當中。
蘭州市公安局交通警察支隊交通指揮中心提醒，蘭州南收費廣場雙向臨時管制，過往車輛需從212國道繞行。
蘭州交警指揮中心官方微博截圖
肇事司機受輕傷，事發後其隨即被公安機關控制，目前正在接受調查。據其本人交待，事故發生時因連續下坡、剎車失靈導致車輛失控。
甘肅：蘭臨高速形成17公里“危險地帶”
關於此路段存在的安全隱患，《蘭州日報》曾於2013年11月11日有過報道，甘肅：蘭臨高速形成17公里“危險地帶”。
從2013年9月16日起，蘭州市政府在市區道路實行大貨車限行新規定，導致大量從蘭臨高速駛出準備進入蘭州市區的大貨車集中停靠在蘭臨高速零公里至2公里處等待凌晨通行，這一現象造成高速公路擁堵和嚴重的安全隱患。2013年11月9日，記者從高速公路第一支隊韓家河大隊瞭解到，針對蘭臨高速出現的大貨車滯留問題，韓家河大隊已經將此情況上報甘肅省公安廳，省廳將協調有關部門進行協商解決，避免在蘭臨高速的17公里長下坡路段發生衝卡事故造成群死群傷事故。
2013年11月9日晚，記者來到G75蘭海高速零公里處看到，成群結隊的大貨車停靠在零公里至2公里處等待通行，而車輛全部都是重型半掛車和大型貨車。記者在現場的時間裡，還陸陸續續有大貨車停在這一路段。記者詢問司機發現，這些臨時停靠的車輛都是凌晨解禁後，等待進入城區的。不一會，記者看到，韓家河大隊的幾輛警車由南向北駛來，向這些大貨車喊話進行勸離。隨後，在高速交警的勸阻下大貨車開始慢慢啟動離開高速公路進入省道103沿線路段。韓家河大隊副大隊長李斌告訴記者，9月中旬以後，蘭州市政府在市區道路執行新的大貨車限行措施，一些駛下高速等待解禁時段進入城區的大貨車就停在了蘭臨高速零公里至2公里處路段，時間段為每晚11時至次日2時。他強調，這些大型貨車在交界處丁字路口路面停滯造成嚴重的擁堵，勸返回來的車輛又滯留在103省道等待，導致從市區及103省道方向進入高速公路的車輛進不了高速公路，從蘭州南收費站駛出進入城區的車輛出不了高速公路，大量車輛滯留在蘭臨高速公路長下坡路段市區出口附近，而這種情況從2013年9月開始持續至11月，最多的一晚停靠在高速公路上等待通行的大貨車足足排了四五公里之長。為避免發生意外，韓家河大隊每晚派專人對這些大貨車進行勸離，嚴防意外發生。
記者瞭解到，蘭臨高速17公里長下坡路段本身就容易發生貨車失控引發的重特大道路交通事故，如果有失控的大貨車衝了下來，正好又碰上了停在這裡等待進城的大貨車，那麼發生群死群傷的交通事故就在所難免了。據統計，自2004年12月底開通至今年6月15日，蘭臨高速新七道梁長下坡路段共有240輛車輛失控，造成42人死亡，55人受傷。其中失控車輛衝入蘭州市區引發事故18起，造成31人死亡，36人受傷。僅僅2012年，長下坡路段共發生55起失控事故，造成9人死亡，正因為如此，蘭臨高速的長下坡路段一直是高速公路第一支隊管控的重中之重。
韓家河大隊大隊長蔡子偉介紹，蘭臨高速新七道梁隧道位於蘭州市七里河區境內，隧道北口往蘭州方向16公里，該路為連續下坡、多彎道路段，重型貨車極易因剎車失靈而引發重特大交通事故，因毗連蘭州市區，該路段多年來是公安部和省級重點治理危險路段。為了最大限度地避免隱患，高速交警部門已經建立了4處緊急避險車道，但由於避免車道還是少，失控車輛引發的事故依然高發。2005年8月，韓家河大隊還專門設立了新七道梁中隊，派專門警力長期駐守，對途經的重型大型貨車、客運車輛和危險化學品運輸車輛進行逐車登記、檢查、發放警示卡，進行路況提示。
韓家河大隊有關負責人告訴記者，自2013年9月中下旬蘭臨高速零公里至2公里處出現大貨車集中滯留高速公路後極易引發的大型車輛失控後發生群死群傷的重特大道路交通事故這一嚴重交通隱患，韓家河大隊在經過實地勘察調研後，已經將隱患材料上報高速公路第一支隊，一支隊在再次複核調查後，又將材料上報至省公安廳。省公安廳已經將此隱患問題積極與蘭州市有關部門進行協商。
肇事半掛車所屬公司稱系掛靠車
3日23:30許，瀋陽建華新物流有限公司相關負責人告訴澎湃新聞，遼AK4481號車是掛靠在該公司名下的數輛車之一，但該車跟其公司“沒有利益關係”，該公司“不向該車輛收取任何費用”。
該負責人稱，對於掛靠車輛，車主與該公司簽有協議，公司要求掛靠車輛按時年檢，各種保險辦全，不能有違法違章，交通事故與該公司無關，責任自理。他目前暫時未聯繫上車主，已派人前往公司查詢遼AK4481號的GPS定位等信息。
該負責人表示，根據行車經驗，如果重型卡車駕駛員發現剎車失靈，若附近有隔離牆，一般會選擇撞隔離牆，以避免重大交通事故發生。
該負責人稱，其物流公司自有“直屬”車輛不超過十部，他暫不清楚遼AK4481號車的具體載重等信息，正在聯繫該車的車主，並詢問該車輛事發時有幾位駕駛員。他表示，其公司自有車輛的自重一般不超過19噸，載重量在30噸左右，在高速上的行駛速度一般不超過80公里/小時。
半月談網今年10月曾刊發題為《誰在驅使大貨車玩命狂飆？揭開貨車掛靠潛規則》的報道稱，據武漢市公路運輸管理處副處長李羅敏介紹，20世紀80年代道路貨運市場放開後，交通部門為了市場管理和安全監管的需要，開始設立道路運輸許可證和道路運輸從業資格證，但由於證件辦理需要有一定資質和安全運營要求，大部分中小業主都選擇掛靠，滋生大批靠掛靠牟利的公司。
報道稱，掛靠車輛運營所需的證件等都以掛靠公司名義登記並保管，不顯示車輛與實際車主之間的關係。湖北省公安廳交通管理局局長姚俊建議，加強對掛靠公司的管理，逐步取消掛靠現象，並簡化對貨車和司機的證照要求，打造嚴厲的監管體系，營造寬鬆的市場環境。
來源：來源：新京報、新華社、、澎湃新聞、
蘭州交警、央視新聞、蘭州日報、甘肅交通廣播
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