電車匯消息：華為，一直被視為業界的標杆企業，即使華為並未造車，但是在新造車領域，還是有一眾企業喜歡把自己與華為作對比，品牌的影響力就這樣傳播開來了。從目前的種種跡象來看，雖然華為並未自己造車，但是在造車領域也只差臨門一腳了。
造車還是自動駕駛
2016年10月份，在新造車企業如雨後春筍般冒出來的那段時間，有消息稱華為將與加拿大零部件製造商、整車代工商麥格納合作造車，但這一消息隨後被雙方闢謠。
在2015年，華為就對外反覆強調，不會自己造車，而是以5G為核心提供車聯網的一套服務。但格力一個造空調的，此前在汽車行業可謂是全無積累，都敢平地起高樓。而在汽車行業廣泛結交合作夥伴的華為，傳出要造車的緋聞也就不難理解了。
在更具體的邏輯上，在移動互聯網時代，做通信出身的華為親自上陣做了手機，與其在通信行業的強勢相互配合。而隨著移動互聯網進入成熟期，智能手機市場的存量市場已經趨於穩定，汽車則被認為是下一代移動終端。此時打造屬於自己的汽車品牌，將有助於佔住互聯網汽車這一市場。一如華為曾經切入智能手機市場那樣。
不過，造車的技術難度、成本、風險都很大，連蘋果都選擇了放棄，轉而進入打造自動駕駛系統的道路。並且，進入汽車製造行業就意味著與現有整車廠合作伙伴的利益衝突，因此權衡之下，華為在當下沒有太大造車的可能，吸納汽車人才更多是為了協助自動駕駛技術開發——自動駕駛這一技術高點在華為的未來戰略中佔有相當的地位，並且，其佈局比我們想象中更加廣泛。與也在研發自動駕駛的蘋果相比，其投入毫不遜色。
以車聯網為內核的自動駕駛
在自動駕駛風口未起時，華為就已經開始深度介入汽車產業的另一大新方向——車聯網。2013年，華為針對汽車推出了車載通信模塊ME909T。進軍車聯網，為華為日後投注自動駕駛埋下了伏筆，這是華為與自動駕駛的淵源。
很快就有整車廠採購華為的通信模塊，並且在車輛上得到了很好的應用。
自動駕駛發展到今天，已經到了百家爭鳴的地步了，各大互聯網企業都再發力，而做通信出身的華為在這一領域的優勢就顯現出來了。
華為推行的自動駕駛技術與傳統的車輛主動識別控制不同，而是基於物聯網的技術實現的。這就是華為在2015年推動實現的C-V2X的標準化研究，C代表Celluar，無線蜂窩網絡;V2X即Vehicleto X，車輛與各類終端的通信。
簡單來講，就是搭載了此類通信模塊的汽車與其他車輛、基礎設施、行人能夠直接進行通信。例如汽車可以知道哪輛車要變道、哪個路口要變紅綠燈。讓行駛在路上的企業能夠掌握全局的信息。基於網絡通信，駕車者能夠擁有更強大的環境感知能力。
不可否認的是，這一技術十分依賴於網絡通信，現有的4G網絡在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的自動駕駛的需求。因此，華為在此基礎上也直接瞄向了5G。5G的理論下行帶寬超過10Gb/s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若雲端下發剎車指令，因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米，完全可以滿足駕駛者對安全的需要。
上月在無錫市舉辦的世界物聯網博覽會上，華為參與建設的城市級車聯網LTE-V2X網絡亮相，這一網絡覆蓋了無錫市主城區。
奧迪、一汽、東風、長安、上汽等國內外知名汽車廠家，都採用華為的LTE-V2X車載終端，成功演示了的前向碰撞預警、交叉路口碰撞、闖紅燈預警、行人穿越預警等20項V2X智慧交通各場景。
進入電動汽車動力系統領域
除了早早在自動駕駛領域佈局之外，從近期華為給某車企項目合作的PPT上，華為已經低調切入了電動汽車動力系統領域。
電車匯記者在獵聘網華為招聘專區還看到，華為在一個月前就發佈了大量招聘信息，主要招聘新的崗位也都是能源汽車動力系統相關的。如此一來，就更加證實了華為已經正式切入到了電動汽車更加基本，也更加核心的領域。
現在看來，華為真的離造車僅僅一步之遙了。
未來的華為，可能也會像大陸、博世一樣，化身為超級供應商，但是自己並不直接參與造車。
文章摘自 電車匯 20181030 發自北京
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