過去的一週，美股進入Q3的財報披露高峰期，特斯拉發佈的Q3財報顯示首次通過造車實現盈利3.12億美元，谷歌母公司Alphabet則在Q3財報電話會議中表示子公司Waymo正在測試無人駕駛出租車定價標準。
特斯拉和Waymo，分別是電動汽車和自動駕駛的標杆企業，特斯拉在Q3實現標誌性的造車盈利目標，而Waymo在Q3開始測試無人駕駛出租車定價標準，意味無限接近正式的商業化。
在電動汽車領域，特斯拉2003年成立，現任CEO、最大股東馬斯克2004年作為A輪投資人入主，經過15年的發展，真正開拓了純電動汽車時代，並引發了全球範圍內的純電動汽車熱潮。
在自動駕駛領域，Waymo的前身是2009年開始的Google X實驗室無人車項目，在2016年穀歌進行組織架構調整併成立母公司Alphabet後，Waymo成為了獨立子公司，與谷歌屬於姐妹公司關係。自動駕駛技術，被蘋果現任CEO庫克譽為所有人工智能項目之母，各國政府都將其視為必爭之地。
特斯拉在Q3實現造車盈利，Waymo在Q3測試無人駕駛出租車定價模型，無限接近正式的商業化。那麼三個問題來了：
1、特斯拉是否可以收割電動汽車？
2、Waymo可以收割共享出行？
3、特斯拉和Waymo會在共享出行領域，迎來終極一戰？
特斯拉收割電動汽車
特斯拉Q3財報3.12億美元的淨利，刨掉新能源積分交易的5200萬美元，製造及服務的利潤為2.6億美元，摺合為人民幣約為18.4億人民幣，這是全球範圍內首個依靠純電動汽車生產獲利的汽車企業，國內依靠補貼獲利的按下不談。
為什麼說特斯拉收割電動汽車呢？下面從特斯拉本身、傳統汽車製造企業以及新興汽車製造企業來進行分析。
特斯拉潛力巨大
特斯拉的潛力體現在儲備車型、規模化生產效益、以及全球化腳步。
儲備車型
特斯拉的車型規劃，包括兩款轎車、兩款SUV和一款跑車，還有一款電動卡車。目前在售的車型是兩款轎車Model S和Model 3，以及一款SUV車型Model X，電動卡車Semi和電動跑車Roadster 2已經發布尚未交付，Model Y尚未發佈。
在售的三款車型中，真正扛起銷量大旗的是Model 3，這款車從正式交付到跨過10萬輛大關，耗時14個月左右的時間，但是，隨著產能的提升和穩定，未來6個月左右時間可能就能交付10萬輛。
即便是上市多年的Model S和ModelX，也穩居全球電動汽車銷量榜前十的位置。
已經發布而尚未上市的電動卡車Semi和Roadster2同樣值得期待，Semi已經拿到了大量的訂單，其車隊化管理模式，將會降低目前物流運輸體系的成本和能耗。至於Roadster 2，則是有錢人的玩具，銷量不會太多，但是這款加速度1.9秒的電動怪獸應當在富豪車庫中佔據一個車位。
真正被寄予厚望的車型是尚未發佈的Model Y，這是一款定位與Model 3相近的SUV，起售價可能比Model3高5000美元，預計在2019年春季正式發佈和預定，馬斯克認為Model Y的年銷量將會超過50萬輛。
Model Y是生產可能將會革命性的，包括極度簡化的生產流水線，以及世界所有車型最短的車內線束長度。這有助於進一步提高特斯拉的毛利率。
規模化生產效益
目前，特斯拉僅有一個工廠，目前周產量可以接近7000輛，並計劃在2019年調整Model 3單車型周產量10000輛，隨著生產規模和銷量的提升，有助於特斯拉降低成本。
這些成本包括了最核心的電池成本、單車製造成本以及銷售成本。
國外拆解公司Munro&Associates前不久花費了超過6600小時拆解了一輛特斯拉Model 3，結論是特斯拉擁有所有電動汽車中最好的技術，但是糟糕的設計和龐大的製造相關成本壓縮了毛利率，其潛在毛利率超過30%。該公司無償特斯拉發送了一份包括227項改進建議清單。
舉個簡單數學題，特斯拉Q3單一車型Model 3的銷售金額在32億美元，潛在毛利就接近10億美元，隨著Model 3銷量的提升，這個數據有望進一步加大。
後面還有被馬斯克認為年銷量將會超過50萬輛的Model Y，隨著特斯拉制造經驗的提升、產量的提升，規模化效應將會得到最大化，其毛利率和淨利潤也會隨之提升。
全球化步伐
特斯拉的全球化分兩步走：
第一步是銷售的全球化：目前，這一步已經實現，其車輛在主要的汽車市場歐洲和中國，都實現了銷售；
第二步是生產的全球化：其實可以理解為本土化生產，特斯拉已經確定將在德國和中國建廠。
德國工廠生產供應歐洲市場的車輛，中國工廠生產供應中國市場的車輛。其中，特斯拉中國工廠的步伐明顯加快，在9.73人民幣搞定了在上海建廠 1200畝土地後， 在Q4會進入建設階段，計劃生產Model 3和Model Y兩款車型，一期工廠年產量在25萬輛，未來（二期）產量在50萬輛。
中國市場是目前最大的電動汽車市場，但受到產能、關稅等影響，銷量相對市場規模而言太小了，隨著上海工廠的投產，其本土化設計和無關稅問題，特斯拉的國產，將會極大提高競爭力，尤其是Model 3。
可以想象，一旦特斯拉德國工廠和中國工廠相繼投產，完成其全球化戰略部署，特斯拉的銷量將會進一步增強，本土化的生產也有助於提高毛利率。
傳統車企和造車新勢力
特斯拉自誕生以來，一直受到傳統車企無情的諷刺，包括通用離職高管在內的傳統車企人員，經常發表特斯拉即將倒閉的言論。但是，這並不阻礙特斯拉成長為單季度收入68億美元，市值超過560億美元的企業。
面對成長的特斯拉，以及排放法規的收緊，傳統車企不得不轉型生產純電動汽車，德工三強ABB中奔馳發佈了首款電動車型EQC，奧迪發佈了E-Tron，寶馬也計劃發佈。大眾和豐田都有相應的電動化戰略。
就目前發佈的車型來看，還沒有特斯拉真正的競爭對手。空頭中的戰鬥機香櫞在週二空翻多做多特斯拉，因為其認為正在碾壓一切對手，並且短時間內沒有對手。
特斯拉在美國市場總銷量超過20萬輛，主力車型Model 3放量增長，銷量上不敵豐田凱美瑞，但是銷售額卻遙遙領先，Q3的數字是Model 3以32億美元領先凱美瑞的23億美元。
在電動汽車領域，更沒有對手，即便是奔馳發佈的EQC和奧迪發佈的E-tron，受限於單一車型都不會對特斯拉構成威脅，傳統車企的電動汽車真正銷售放量至少要到2020年。屆時，特斯拉德國工廠和中國工廠的投產，又會大大提高領先的幅度。
至於中國市場，按照Model 3美國的定價，其國產後的定價將會極具競爭力，Model 3的國產可能會血洗中國傳統車企的電動汽車以及新興造車勢力。套用多年來用於中國男子足球隊的一句話：留給中國隊的時間不多了。
特別是對中國的造車新勢力而言，可能又得回到傳統燃油車依靠低價競爭的老路子。這就是追隨者的可悲之處。
Waymo收割共享出行
Waymo的前身，曾經推出過一款無人駕駛原型車，但是，其很快放棄了自己造車的念頭，轉向通過改裝車輛提供無人駕駛出租車服務的商業化道路。目前已經向捷豹下了2萬輛I-PACE的訂單，以及向菲亞特-克萊斯勒下了6.2萬輛的Pacifica訂單，用於改裝為提供無人駕駛出租車服務的車輛。
目前，Waymo在美國26個城市進行了測試，並且針對超過400名用戶提供日常出行服務。目前，正在測試無人駕駛出租車收費標準，無限接近Waymo無人駕駛出租車業務正式商業化。
那麼，Waymo會收割共享出行嗎？下面從Waymo、共享出行對手、全球化市場來進行分析。
Waymo優勢明顯
Waymo的優勢體現在先發優勢、技術優勢和商業化優勢。
在先發優勢上，Waymo從2009年開始自動駕駛技術的研究，迄今已經接近10年，而國內外自動駕駛的熱潮則是在2015年左右，時間上已經落後了。最重要的是，駕駛技術的好壞與駕駛經驗相關，無論是人類駕駛員還是機器人駕駛員。
目前，Waymo在公共道路完成了超過1000萬英里的測試里程，而在模擬仿真測試里程將在這月底達到70億英里，仿真測試里程每天超過1000萬英里。
在1000萬英里測試中，Waymo沒有發生一起致命事故。根據對自動駕駛測試管理最為嚴格的加州數據顯示，Waymo的無人車平均每行駛超過5500英里才需要人工介入一次。
Waymo的先發優勢導致了其技術優勢明顯，傳統車企最接近的可能就是通用Cruise了，Cruise先後融資60億美元，包括通用收購的10億美元，軟銀的22.5億美元和本田的27.5億美元。但路透社最新消息顯示Cruise技術存在較大問題，甚至識別不了物體是否運動。
Waymo的商業化優勢是建立於技術優勢和先發優勢上，為超過400個用戶提供日常出行服務，與沃爾瑪合作提供運送貨物，與AutoNation、Avis、DDR房地產投資信託公司、Element酒店提供人員出行服務等。
共享出行的對手
Waymo無人駕駛出租車業務直接打擊的對象就是目前共享出行的巨頭Uber、Lyft和滴滴出行。當然還包括傳統出租車行業。
Waymo首席執行官JohnKrafcik表示，Waymo的無人駕駛出租車可以提供7X24小時的服務，而人類駕駛出租車要提供同樣的服務需要3-4個人類司機。國內出租車大多是兩班倒，手停口停，非常辛苦。Waymo車輛7X24小時服務，一年行駛里程可以在8萬到10萬英里。
車輛的成本可以是恆定的，在美國，三到四名人類駕駛員的成本，可能在15萬-20萬美元，平均每個司機的成本在5萬美元。從這個角度看，這就是無人駕駛出租車的成本優勢，即便是算上自動駕駛各類軟硬件設備的一次性投入，雖然Waymo從未公佈過其單車改裝成本。
鑑於人類司機是出行最大的成本，Uber、Lyft和滴滴出行，都在進行自動駕駛技術的研究，希望未來可以在目前旗下龐大的出行網絡中，提供無人駕駛出租車服務，從而大大提高盈利能力。
毫無疑問，Waymo又走在了前面。Uber受困於今年三月份在亞利桑那州的致命事故，Lyft則剛起步不久，滴滴出行也有類似Lyft的情況，畢竟這些公司實在是太年輕。
Waymo的無人駕駛出租車服務一旦商業化，上述出行平臺將會受到極大的影響，這也是Uber和Lyft要爭取在2019年上市的原因，至於滴滴出行，可能能得到政策的一定保護。但是，Waymo也在上海成立了公司，本土化也在其計劃中。
全球化戰略
雖然現在談論Waymo的全球化有點早，畢竟其在美國仍然沒有進行真正意義的商業化，但是，全球化戰略一定是在Waymo的考慮範圍內。在全球最大的出行市場——中國，Waymo成立了子公司。
在歐洲，Waymo在和大眾進行接觸，探索在歐洲提供移動出行服務，甚至大眾首席執行官Herbert Diess向董事會提議用137億美元，換取Waymo10%的股份。但是，被董事會拒絕了。這讓人想起雅虎持有的阿里巴巴股份市值高於雅虎市值的故事。
按照摩根士丹利的最新估值，Waymo價值1750億美元，包括800億美元估值的無人駕駛出租車業務、900億美元估值的物流運輸業務和70億美元估值的軟件授權許可業務。
實際上，如果大眾能用137億美元換取10%Waymo的股份，1370億滅元的估值還是低於摩根士丹利予以的1750億美元的估值，但是，交易一旦完成，把目前自動駕駛領域融資60億美元的Cruise遠遠拋在身後。
大眾和Waymo的關係究竟會如何發展，我們拭目以待。
特斯拉和Waymo終極一戰
隨著Uber和滴滴出行把共享出行市場做大，全球車企紛紛發佈了轉型出行服務公司的戰略，原因包括汽車製造利潤下滑、自動駕駛技術的應用，單車出行服務提供的價值遠高於製造。
特斯拉一直在規劃共享出行，馬斯克曾說過，基於特斯拉的車輛和自動駕駛技術，特斯拉的車主將來在睡覺的時候都可以通過車輛賺錢，原因在於搭載了自動駕駛技術的特斯拉汽車，可以提供出行服務。
無人駕駛出租車業務也是Waymo瞄準的市場之一，從這個角度看，特斯拉與Waymo未來將會在出行領域有著終極一戰。
按照摩根士丹利的估值，Waymo在人類共享出行領域的估值是800億美元，馬斯克這個自動駕駛汽車共享網絡構想，估值達到了177億美元。
就目前的態勢來看，Waymo最先肯定是自持無人駕駛車輛來提供無人駕駛出租車服務，但是，顯然特斯拉是通過共享車主名下的特斯拉車輛提供服務。
從資產角度來看，Waymo的模式是重資產模式，好處在於可以提供高質量的出行服務，並且可以做好車隊的管理和運營等工作，特斯拉共享自動駕駛汽車網絡的概念就是輕資產模式，更類似現在Uber、Lyft和滴滴的模式。
但是，這種輕資產的模式在Uber、Lyft和滴滴上，都出現了大大小小的問題，最大的問題在於服務質量和車輛狀態，至於人類司機帶來的諸如性侵、殺人等犯罪事件在無人駕駛出行服務就不復存在了。
暢想一下，特斯拉的自動駕駛汽車，自己從車庫中開出來去賺錢養家，沒電了還可以自己去充電樁充電，前提是特斯拉解決這個技術問題，無線充電可能是一個方向。問題來了，如果特斯拉搭起了自動駕駛汽車共享網絡，作為車主的你，願意這樣做嗎？
當然特斯拉未來也可以在自動駕駛汽車網絡中提供自持的車輛來提供服務，這就看馬斯克怎麼選擇了。
特斯拉和Waymo的終極一戰，您更看好誰？
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