精彩之娛
我國第一座開通地鐵的城市是北京，於上世紀七十年代開通我國首條地鐵線路。而至於第二座開通地鐵的城市並非是天津，而是與深圳隔海相望的香港。實際上第三座、第四座開通地鐵的城市才是天津和上海。而天津則是於八十年代開通地鐵，上海則是在九十年代才開通地鐵，兩者相差近十年，其中差距不可謂不大。
言歸正傳，關於經濟發達的上海，為何才成為北京、天津之後我國第三座開通地鐵的城市這個問題，我個人認為主要有以下幾點原因。首先，北京作為我國政治、經濟的首都，在當時的歷史背景之下，除考慮經濟發展外，還要顧及到國防戰備。至於天津與上海是同樣的直轄市，在當時的條件下兩者經濟發展處於伯仲之間，天津先修建地鐵也是在意料之中的事情。
再者上海是沿江城市，而天津是內陸城市。沿江城市雖然有便捷的水運交通，但也有大的城市發展弊端，那就是沿江城市地質地理條件都比較複雜。就比如說武漢地質條件可以用八寶粥來形容，甚至說武漢地鐵修建過江隧道最慢一天才掘進十幾釐米。我相信這一點在上海修建地鐵的時候也有發展。而也正是因為上海受到地質地理條件以及技術的限制，這才落後於天津，成為我國第四座開通軌道交通的城市。
不過話又說來，雖然上海首條地鐵開通時間落後天津近十年，但現在上海已經打造出以十七條線路組成，總長度約為六百七十餘公里的龐大軌道交通地鐵網。而相比之下，天津雖然是我國第三座開通地鐵的城市，但其地鐵總里程也僅只有一百八十二公里，地鐵運營總線路也就只有五條。不說與北京、上海等一線城市相比，就算與武漢、南京等二線省會城市長達兩百餘公里的地鐵總里程相比，也是略顯寒酸。
當然地鐵是推動城市經濟發展的百年大計，適當放緩修建速度也是對城市基礎設施建設的一種減負。而就我個人認為，目前天津的地鐵建設水平確實與其城市經濟發展不相匹配。相比之下武漢、南京等二線省會城市的地鐵總里程甚至都已經達到三百七十餘公里和兩百八十八公里。而其在建地鐵線路更是多達十餘條，這一點天津地鐵建設不得不自愧不如。但我相信未來隨著天津城市經濟發展，其未來地鐵建設以及城市其它設施建設也會得到進一步加強。
總而言之、言而總之，天津雖然是我國第三座開通地鐵的城市，但其後來的發展建設卻不盡人意。不說與其同等級北京、上海、廣州一線城市相比，就連與武漢、南京等二線省會城市相比都自愧不如。當然在此我希望天津地鐵也無需妄自菲薄，畢竟其已經展開新一輪的地鐵建設規劃，其在建地鐵分段線路已經多達十餘條。所以我相信未來隨著天津地鐵的進一步建設，其早晚也能成為媲美上海、北京那種地鐵發達城市。
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北京是我國第一個開通地鐵的城市，時間是：規劃1953年，工程建設1965年，第一條線路竣工1969年。
天津是我國第二個開通地鐵的城市，時間是：1984年12月28日。
長春是我國第一個開始規劃地鐵系統的城市，時間是：1939年。
上海地鐵開通時間是：1993年5月28日。
北京是我國的首都，也是我國政治、經濟、文化、科教……中心。
戰爭結束後，我們開始建設家園，首都的建設迫在眉睫，修建首都地鐵也是順理成章的事情。
天津是北京的門戶，也是我國的開放口岸，加之建國初期我國的經濟主要來源於重工業，天津和東北是我國重工業基地，天津修建地鐵也就可以理解了。
上海是我國的金融中心，那也是建國以後的事情了，上海經濟的飛速發展要到70年代開始，所以上海在地鐵修建上相比北京、天津要晚一些。
修建地鐵也是一個臉面問題，國家總不能先給上海修在給北京修吧，那個年代上海的經濟並不是很好，反而東三省的經濟非常優秀，就目前我們看東北，重工業依然很多。建設國家需要大量重工業做支撐的。
上海發展飛速，地鐵系統又很複雜，所以在規劃上要跟上上海的發展速度，都是影響上海地鐵的重要因素。
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近代中國第一大都市天津，擁有中國第一座火車站，第一座民航機場，第一輛公交車，第二條地鐵，第一所大學，第一間警察局，第一條柏油馬路，第一臺電視機，第一輛自行車，第一塊手錶，第一臺汽車發動機，第一張郵票，第一份報紙，第一所私立大學，第一支香菸，第一家外資酒店，第一家西餐廳。。。。。近代中國一百個第一。今天各大城市擁有的現代化的東西，都是天津人玩剩下的。天津老了，繁華太久了，厭煩了，因此天津人小富即安，不思進取。看著北上廣深渝武漢成都南京等等原本落後的城市迅速發展起來，天津欣慰的笑了，就像一個忠厚長者，看著茁壯成長的晚輩一樣，笑了。
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你知道曾經的上海有多厲害？在改革開放前，上海的經濟佔了半邊天。當時中國經濟一半靠上海。上海支援了全國，就廠遷出了好多去支援別的省區。但是為什麼不造地鐵。最主要有幾個原因。第一，把錢支援給北京首都造地鐵了。如果沒有上海，北京拿什麼錢造地鐵。第二，北京把地鐵當防空洞，不行還能運幾個師過來。天津衛本身就是保護北京的，當然也得造。第三，地質不一樣。北京地處北方，地下水少，土質堅硬，挖起來容易。上海是灘塗堆積，而且管道複雜，租界多，圖紙不清，建造難度高。最重要的是，宣佈浦東開發後，上海才真正需要人口流動，原本都是在浦西活動，流動人口增加，再趕上中國基建的強勁，上海才真正開始了地鐵建造
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上海早在1956年想建地下鐵路，但是土地太軟，一是挖了就塌，再是挖幾米就是地下水。直到1963年開始實驗了，但是當時技術不行，國外專家來上海看說上海土質不可能建成地鐵。最後一號線從90年開始一直到97年一號線才完全貫通。當中辛苦艱辛又只是現在世人能想象的。
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上海一直是中國最發達的城市的確不錯，但當初建地鐵時面臨著國際嚴峻的形勢，首先考慮到的是政治因素，再說地鐵在戰時還可以起到地下人防工事的作用，因此在首都先建地鐵也沒什麼奇怪的。
以上是本館收藏的1969年北京地鐵開通時的地鐵票，也是中國最低面值的地鐵票。
至於天津和上海幾乎是同時規劃建設地鐵的城市，只是當時國內還沒引進和設計出先進的地鐵盾構機械，天津的地下地質構造與北京差不多，因此很快在北京之後建成了地鐵。而上海位於長江沖積平原上，土質鬆軟，含水量多，這是當時建地鐵面臨的一大世界性難題，直到八十年代，先進的地鐵盾構機械引進，上海地鐵建設才迎來大發展。
上海首條地鐵1號線
於1993年建成，1995年全線建成通車，比天津幾乎晚了十年，以上是本館收藏的1995年上海地鐵1號線試運行車票。
上海地鐵雖然起步比北京、天津晚，但後來居上，目前是中國乃至世界地鐵里程最長的城市。
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上海地鐵發展較晚主要是因為技術（沉積土層，軟土地基，高地下水位）和資金的限制造成的。上海的地鐵從50年代就開始立項，由於蘇聯專家認為上海地址條件不適合地鐵發展，建造隧道是豆腐裡打洞，停止了技術支援，由上海自主探索。隨後上海於60年代先後完成浦東塘橋試驗段，衡山路試驗段工程（申通集團辦公所在地附近），70年代完成漕溪路試驗段（一號線使用中）的探索，通過不斷技術公關，在試驗段和越江隧道上的技術積累與突破，特別是凍土法的成功，最終在90年代完成了上海的第一條地鐵線路，一號線南段。隨著地鐵技術的突破，上海的地下隧道，地下空間工程也成為了亞洲一流水平，國標有關地下工程的規範編寫上海必參加。所以我們要感謝上海地鐵之父劉建航，同濟大學地下系，城市隧道盾構之王隧道股份，上海機施，特別是當年延安路隧道建造過程中犧牲的那些建設者。
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可以說，地鐵是城市發展到一定階段的產物，當城市經濟，城市容量，人口密度達到一定的水平時，傳統的地面交通顯然已經無法應對大家的交通出行了，藉此以地鐵減輕這一負荷。
而我國的第一坐地鐵坐落在北京，那時候新中國剛成立，籌建地鐵顯然是一個奢侈的決定，那時候的北京常住人口還不到300萬，機動車也只有5000多輛，當時在建造地鐵的宗旨目標是“備戰為主，兼顧交通。”從這個宗旨上看，也能夠知道為什麼首條地鐵線路要建在北京了。
不過也是以北京為起點，中國人的“地鐵夢”慢慢成熟起來了，對於老天津人來說，一定還記的首條地鐵開通的樣子吧！在那個全民備戰的年代中，地鐵更像是一道備戰的利器，所以天津也是繼北京之後的第二個開通地鐵的城市。但可惜的是隨著後輩們的後來居上，在地鐵建設上有所滯後，還是需要繼續加油的啊，重寫當年的輝煌。
渡過了那段烽火歲月後，上海也迎來了新時代下的第一條地鐵，個人覺得，在上海造地鐵的這一舉動倒是有承前啟後的意思，承接了兩個時代，意義也是非常重大的。
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90年代和更早，上海是大陸第一大城市，同時上繳財政收入負擔也是最沉重的，導致城市硬件建設遠遠落後，和城市地位嚴重不符，所以地鐵較晚出現很正常，比如老火車站極破舊，象臨時搭建的，市民居住條件極惡劣，可能三代人睡一個房間，人均住房面積不到三平方是很常見的，我上學時，轉學來的廣州同學對我們上海同學滿滿的優越感。上海開始城市硬件大發展是95年以後可明顯看到的
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魔都上海，是多少人心心向唸的城市，可是又有多少年輕人懷揣著夢想，最後不得不向現實低頭。其實這也從另外一個方面說明了，上海真的極具有魅力，上海在很多方面都是全國數一數二的城市，那麼為什麼在地鐵建造時間方面排到了第三呢？
我覺得最主要的還是技術問題，因為當時地質勘測隊在進行勘測的時候，上海並不能特別順利的建造地鐵，所以直到我們的技術逐漸成熟之後，上海才建設了地鐵。
北京為什麼先建設地鐵，想都不用想肯定是因為北京是我們的首都，我們的門面啊，北京在全國的地位也是數一數二的，所以建地鐵肯定是要先在北京建設。
天津也屬於直轄市，並且天津是渤海地區經濟中心，首批沿海開放城市，同時也是全國先進製造研發基地。天津的頭銜也是非常之多，天津算得上是北方城市的老二了，所以修建地鐵也很正常。
1970年4月7號，天津地鐵開始建造。它是繼北京之後中國第二個建設城市軌道交通系統的城市，然而由於技術以及資金等方面的因素，天津地鐵最終不得不被要求停建。
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