福特350越野車輸油泵故障
故障現象：
一輛行駛了4.5萬km的美產福特350越野車，裝備V8
7.2L發動機。在行駛中突然熄火。據介紹當天行駛了400km時增加油，然後行車不足50km就熄火。
故障診斷與排除：
車被拖回後，換新柴油，併為電瓶充電。反覆啟動未果。決定檢查供油系統。首先，擰鬆噴油泵上的放氣螺釘，將充電啟動直接電源接到電瓶上，這樣反覆啟動以觀察放氣螺釘流油情況。若柴油以油霧狀從放氣螺釘口噴出，則說明油路暢通。但多次啟動，並不見噴油。很明顯，供油有故障。究竟是高壓泵還是輸油泵或是濾清器的問題，只能逐個排查。
先將噴油泵拆下，接通低壓管路，用手轉動高壓泵驅動軸，發現高壓泵順著18436572的發火次序向外泵油，說明高壓泵無故障。又將輸油泵拆下，接通進油出油軟管，若輸油泵工作正常，當你壓搖臂時，輸油泵出油管應流油。但反覆壓搖臂，並無一滴油流出，試著向進油管吹氣暢通無阻，倒著吹暢通。證實輸油泵膜片破裂。更換輸出泵後，啟動成功。
輸油泵膜片破裂的原因其一可能是膜片疲勞破裂，其二可能是加了低質量柴油，石臘含量高，曾見濾清器中的濾芯上一層白臘。將其輸油泵出油閥堵，壓力隨阻力增大而上升，從而導致膜片破裂。
專家點評
該文簡要地記述一起檢查和處理柴油機輸油泵故障的事例，從行駛中突然熄火到通過檢查分析確定為輸油泵膜片破裂，思路十分清晰。一般來說，膜片裂是一件偶發性故障，對於造成汽車行駛中突然熄火故障，不能算是必然的影響因素，但是，由於作者能夠做到邊檢查邊分析，層層排除、步步深入，最終將具體的故障原因找到，確定膜片破裂是這一起故障的直接原因後，更換膜片使故障得到解決。
作者在故障分析中，對於膜片為什麼破裂，也作了簡要討論。對於從事修理工作人員而言，能夠在更換損壞的零件後，思考零件為什麼損壞，特別是分析零件發生早期損壞的原因，往往會發現更隱蔽的技術問題，對於評價汽車質量和指導車主正確使用車輛都是很有意義的。
吉利豪情冷車啟動困難，熱車怠速不穩
故障現象：
一輛裝用三缸電噴發動機吉利豪性，因為來修理時車已經熱起來了，所以只看到發動機著車後，首先是高怠速，當轉速下降下來後，又降得過低，再接著恢復到正常轉速，但還能感覺到發動機的轉速偶爾波動一下。另外，根據車主反映：該車還有冷車啟動困難的故障。
故障診斷與排除：首先，讀取故障碼，顯示無故障碼，系統正常。讀取數據流，發現噴油脈寬的變化範圍比較大，在1.7～2.1ms範圍內變化，除此之外，無其它明顯異常。
接著真空表測量進氣管真空度，真空表讀數在20inHg（約65kPa）為中線附近擺動，擺動幅度為2inHg（約7kPa），根據經驗知道，真空度屬於正常範圍。另外，詢問了司機油耗，說油耗基本正常，可以排除配氣正時方面的問題。
接上點火正時槍檢查點火正時，發現點火時間偏早，大約比正常位置（採用聯合電子公司的電噴發動機，正常為怠速時記號在觀察窗的前部，剛能看到為好）早10°，調整分電器角度，到正常位置後，怠速變得平穩了。
再讀取數據流，發現噴油脈寬的變化範圍變小，在1.7～1.9ms內變化，並且發動機轉速也比以前平穩多了，經過幾天的試用，確認故障排除。
正常情況下，高壓火在活塞達到上止點稍前送到火花塞上，因為這時是氣缸壓力最高的一瞬間，這一特性一方面因為空氣與汽油分子之間的間隙小，空氣與汽油的混合也較為均勻，混合氣比較容易點燃；另一方面，壓縮終了時的缸內氣體的溫度也最高，火花塞周圍容易形成穩定的火焰核，所以點火正時的準確性會影響到點火的成功率。而此車因為點火發生在上止點以前過多，送到火花塞上的高壓火錯過了最佳點火時機，所以會降低點火的成功率，從而表現出冷車啟動困難的故障，這一點跟其它原因（如汽缸漏氣）引起的缸壓低而啟動困難的故障有點相似。
關於熱車時怠速不穩的分析是：當車熱起來時，怠速電機的步數逐漸減少，當怠速電機降到一定正常位置時，電腦通過調整點火時間及噴油脈寬來完成怠速工況的調整，以維持怠速轉速的平穩。因為點火正時不準，影響到發動機的做功效率，引起發動機不能再平穩地運行，電腦只有增加步進電機的步數，增加噴油脈寬來維持怠速轉速。這種調整掩蓋了故障的本質，所以熱車後故障現象好轉，只表現為怠速轉速波動較大，各種調整還未超出電腦調整的範圍，所以沒有存儲故障碼。
需要說明的是，雖然分電器的位置早了不止是10°，但因為該車裝有爆震傳感器，發動機電腦檢測到因點火過早而發生爆震時會自動推遲點火時間，所以發動機真正的點火正時只是在怠速狀態下有點早，其它工況下影響不大，所以對油耗也無太大影響。校準點火正時意義是給電腦讓出更寬的自動調整能力，這樣才能保證發動機在各工況下良好地運行，達到正常工作狀態。表1是維修前後發動機數據流的對比。
從表1中的數據可以看出，無故障的車發動機運轉平穩，且噴油脈寬較窄。而故障車則怠速不穩、轉速高且波動大，噴油脈寬比正常車寬0.2ms，發動機負荷也略高，與正常車相比，在修正漏氣現象和混合氣自動修正兩項參數上也有差異。除此之外，故障車的排氣也不均勻，有衝擊。
以上這些故障現象及測量數據在維修後基本都恢復了正常。
專家點評
作者的診斷過程是這樣的：查詢無故障碼存儲，閱讀數據塊，發現轉速、噴油時間、發動機負荷均高於正常值，測量怠速點火提前角是20°，立即調整到正常值10°，經試車故障排除。此故障檢查步驟正確，排故過程流暢。
發動機電控系統若裝有曲軸位置和凸輪軸位置兩個傳感器，電腦則能識別做功氣缸的上止點，在怠速和其它工況都能自動調整點火提前角。如果只裝有凸輪位置傳感器，則怠速點火提前角需要人工轉動分電器調整，其它工況電腦在怠速點火提前角的基礎上，根據轉速信號確定基本提前角，再利用爆震等信號進行修正。如果怠速點火角調節過於提前，混合氣不易點燃，還會造成曲軸在啟動時有反轉的趨勢，啟動機轉速降低；啟動後怠速抖動、功率下降、油耗增加。當提高發動機轉速後，由於發動機電腦具有調整點火提前角的功能，所以不會出現爆振（較杆）現象。
本田雅閣F20A3發動機異響
故障現象：
一輛本田雅閣（裝備F20A3發動機）在一次長途出車中，發動機出現嚴重高溫而無法行駛。在其附近的修理廠進行了大修，修後行車有異響並輕微抖動。接車後檢查時發現，發動機冷啟動正常、加束良好、怠速有輕微抖動；廢氣排放在正常範圍內。進行路試，車速到70km
h以上時有“嘎、嘎”異響，聲響很輕，但在車內聽得很清晰，且發動機有輕微抖動。停車試發動機故障不明顯。
故障診斷與排除：
發動機剛大個出來，且以前無此異響，基本可以斷定故障是在嚴重高溫維修後出現的。造成此響聲的原因大致有以下幾種可能：汽油辛烷值低；點火不正時；平衡軸正時沒有按要求裝配；各零件的幾何尺寸、間隙有不當和偏差。
根據思路首先從汽油著手。由於油箱內燃油已不多，故添加93#燃油，然後檢查點火正時，並對火花塞進行的檢查，然後試車，異響未除，抖動依然存在。接下來，著查看平衡軸正時。拆下平衡軸，驅動輪外殼，轉動曲軸使1缸活塞處於上止點（TDC）位置，檢查平衡軸正時發現，後平衡軸正時不對。用專用工具調校後，使平衡軸下野達到要求，試車，已沒有了抖動，但異響依然存在。
只有解體發動機檢測以找到故障根源。將發動機從車上拆下，解體發動機。將活塞、連桿、曲軸、平衡軸及其它零件進行檢測，同時也對缸蓋的翹曲度進行了測量為0.07mm，未檢查出錯誤和不當之和。既然沒有查出問題，就只好按照要求嚴格地進行了發動機裝配，以排除前一次大修時的裝配失誤，將發動機抬上試車，響聲還是一點變化都沒有。
既然各零件數據都符合要求，那為什麼還有異響呢？看來故障一定存在，只是沒有排查到，查的不夠細緻。重新整理一下思路，此車由於嚴重高溫後造成此故障，而在此以前沒有異響，看來聲響與高溫有關。既然各零件無問題，問題有可能了在沒有查到的機體上。雖然此想法有點衝動，但又仔細一想，有這個可能。此故障是嚴重高溫後出現的，而此車發動機又是鋁合金製造，易產生高溫形變。只因本修理廠條件限制，無法對機體進行科學的檢測，唯一的辦法只有更換機體。
經與車主商議後，將本廠倉庫中的一臺舊機體清洗、修理後，換下原車機體，試車，發動機加速有力，怠速運轉平穩。進行路試，在各種車速下也沒有異響，故障得以排除。
誰知此車兩天後又回來。司機說響聲是沒有了，但車水溫高有“開鍋”的現象。首先檢查節溫器及冷卻風扇，運轉且開啟符合要求，那麼何致“開鍋“呢？！只有一種可能，即汽缸內高溫、高壓氣體與冷卻系水道相通，造成冷卻系內壓力及溫度升高。拆下缸蓋，因缸墊為鋼片式缸墊，看不出有損壞之處，對缸蓋平面進行翹曲量測量為0.15mm，已超出使用範圍。對缸蓋平磨修理後，高溫故障消失。
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