今天要聊的，是一家在日本汽車行業內舉足輕重的公司-愛信。愛信的名字在很多車評中都會提到。因為變速器作為汽車中一個極為關鍵的零部件，直接影響汽車駕駛的性能和汽車使用的可靠性。
愛信集團是由全球200多家公司、員工超過11萬人的聯合公司構成的綜合汽車零部件生產商。 集團經營的產品群涉獵廣泛，幾乎覆蓋了汽車的所有零部件。此外，還運用在汽車零部件方面積累的技術力，將事業擴大到居家生活能源產品等新領域。
愛信的自動變速器產品序列十分豐富，包括4擋、5擋、6擋、8擋均有涵蓋。豐田集團擁有愛信精機22.2%的股份，豐田旗下車型幾乎也都是採用愛信的自動變速器。
根據2018年第一季度公佈的數據，愛信的全球收入達到了39089億日元。營利潤2538億日元。
愛信的變速器賣到了全世界，世界各地的整車廠都有愛信的身影。
愛信的全球化佈局當然少不了中國。1996年7月唐山齒輪廠與日本愛信精機等3家日資公司合資成立唐山愛信齒輪有限責任公司，2003年4月，唐山齒輪集團向日本愛信精機等3家公司出讓全部中方股份。2008年，唐山愛信是河北省外商投資最大的項目，總投資19035萬美元，佔地221444平方米。目前中國市場貢獻了愛信9.7%的營業收入。
愛信的產品線也很豐富。
從愛信公佈的銷售數據可以看到，愛信的動力總成部分佔到總銷售額的55.9%。
筆者認為，在汽車電動化趨勢的大環境下，動力總成營收佔比超過一半，可能對愛信是個隱患。也許看到了形勢的緊迫，愛信在華的動作開始變得激進。2018年，愛信突然在華急劇擴大產能：
4月23日愛信對外宣佈，將擴大天津艾達的前置前驅6速AT生產線，生產能力提高30萬臺，計劃2019年投產。
4月24日，愛信分別與廣汽乘用車和吉利成立合資公司，生產前置前驅6速AT變速器，兩家公司分別投產40萬臺，共計80萬臺，將在2020年量產，愛信在兩家公司中都擁有60%股份。合資廠最終的命運何去何從？只能把他交給時間檢驗。
5月10日，唐山豐潤區政府與日本愛信精機株式會社簽訂了年產40萬臺6AT自動變速器及配套零部件項目，總投資11億元，計劃2019年8月量產，項目達產後，每年將新增營業收入38億元。
連續四項合資和擴張項目，愛信在華共擴增了150萬臺產能！
愛信頻繁操作背後是怎樣的戰略意圖呢？愛信應該也是急了！
隨著大眾大連7速DCT的投放，通用GF系列已經從6速做到9速，並且紛紛實現量產，愛信的行業地位正受到挑戰。
但最大的危機還是來自於汽車電動化的產業衝擊。不僅僅是中國，目前包括英國、德國等多個國家都發布了自己禁售燃油車的計劃，這對於愛信來說，幾乎意味著自己的現金奶牛要告別歷史舞臺了。在中國市場的擴張，是想將其技術壓榨出最後的剩餘價值。但汽車電動化受制於電池，電機，BMS等多項技術的制約，汽車電動化過程中還有很多問題有待解決。愛信在最後的窗口期，想撈足最後一票。當然，整個世界的科技發展水平不盡相同。雖然有這麼幾個大國已經制定了汽車電動化戰略，但終究還是有很多國家沒有將電動汽車提上議事日程。就像當年中國用國外淘汰下來的二手設備一樣，在主流國家被淘汰的汽車技術也會向第三世界國家下沉。
愛信與中國的合資事件還是得辯證的看。這次事件，會衝擊中國好不容易培育起來的變速器產業。但同時也讓中國企業有與國外頂尖企業有了深入合作的機會。在合作的過程中，如何提升自己的核心技術，如何有效的消化吸收日本的技術，這才是從業人員需要考慮的問題。
從2017年的國內變速器銷售數據來看，自主品牌的市場佔有率在提高，技術也在提升。有專家提出：愛信是在衝擊中國好不容易培育起來的市場。我倒不完全同意，不可能所有落後產業都需要國家來保護的，國家只能在適當時間適當培育，競爭遲早要面臨。在反壟斷的框架下，通過市場競爭，優勝劣汰。
對於愛信未來的走勢，我們並不用太悲觀。愛信是汽車行業的老手，他們有精準的市場情報分析，有廣泛的信息渠道，他們對未來技術也有明確的規劃：
阿俊觀點：
愛信，作為日本汽車變速器的龍頭企業，擁有深厚的研發基礎和技術底蘊。不僅和日本國內廠家擁有緊密的合作關係，同時也是寶馬，沃爾沃的長期穩定供應商。愛信變速器得到了世界範圍內整車廠的認可。
愛信雖然在汽車電動化浪潮中走向了它生命的末期，但在技術全球化的浪潮中，它在十到二十年內的變速箱領域內還會發揮其重要的作用。但，趨勢終究是趨勢，任何人都阻擋不了趨勢。愛信只有順勢而為，調整產業結構，增加汽車其他零部件在整個營收的比重，這才是重中之重。雖然船大難調頭，但愛信還有窗口期，還有機會。愛信對未來也重新進行了規劃，增加了居家和能源方面的業務開發，對車聯網，自動駕駛等汽車前沿技術也投入了巨大的人力物力財力，對產業發展也進行了佈局。愛信在汽車電動化的浪潮中走到了歷史的十字路口，愛信是如流星隕落，還是斷臂求生，通過自己長久積累的品牌和客戶資源走出一條屬於自己的路，我們拭目以待！
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