最美SUV當之無愧！沒有年輕人不喜歡，操控遠超寶馬X1！
用性價比去衡量一臺車是非常困難的，尤其是在中國這個較為特殊的汽車市場環境當中，同樣規格的發動機、功能性相似的科技系統、定位相似的車輛類別都會出現巨大的實際對比差距，尤其是在配置這一項上，自主與合資兩種國產形式的車輛是無法進行無實車的對比的，就像榮威新能源車型已經裝上更大且可旋轉的縱置大觸控屏，但這並不能讓其在實際操作與功能性上與特斯拉相比。
於是，性價比這種屬性在我們的購車消費環節常常被用來進行縱向對比參照，而非橫向比較，畢竟一臺高品質的德國車和一臺高顏值的日本車實在難以用某些配置來抉擇。可是在我們的印象裡，像北京現代、一汽大眾、吉利以及以進口身份到來的斯巴魯都算是性價比較高的，而如今，一直以操控性示人的馬自達也進入到了性價比行列，具體說哪臺車應該莫過於2018款馬自達CX-5了。
馬自達CX-5在美國率先完成了換新，在普通消費市場當中擁有最接近寶馬操控性的它一直都是運動化汽車產品消費市場的寵兒，尤其是創馳藍天平臺下，馬自達對於發動機效率的優化和對於柔和運動底盤的調教都處在行業領先地位，可是在18款CX-5這樣的優勢卻發生了改變。
馬自達在去年重新設計了CX-5，這使得車輛在外觀設計上擁有了更加明顯的魄動元素，盾形的五邊格柵變為了下沿半包裹裝飾，隨著鍍鉻條在邊區變得更加尖銳插入大燈之中，燈組的佔用面積被進一步壓縮，從側面形成圓柱體的腔鏡延續著品牌特色，但縱向的扁平化卻又一次深化了大燈的犀利感；另外，下格柵的處理當中CX-5也沒有了那麼多複雜的包裹、支撐、交叉或是裝飾，霧燈區輪廓上依舊呈現著適當的沉降，尺寸極小的霧燈鑲嵌在下進氣扁長的延伸橫條縫隙之中，個性與辨識度、犀利與運動化、簡潔與高效率都有了。
雖然18款的CX-5在17款重新設計的基礎上並沒有大幅度的二次修整，但是較低的高度設計已經讓CX-5足以標榜自己的極致線條，而且你依然能夠發現在車輛採用全硬塑包裹的輪眉與輪圈之間空隙明顯更大，這意味著CX-5能夠應對更為險峻的道路狀況，可是小申要說到的也正是這一點。
便是底盤進行了抬高，可是馬自達卻不再為自家緊湊SUV採用與MX-5 Miata相同的支架與底盤設計，這使得CX-5失去了賴以為生的高級駕駛動態處理能力，懸架的調校上也隨之變得更加柔軟；與此同時，更加安靜的CX-5的確能夠帶給乘客更優質的乘坐享受，可是代價卻是超過100kg的增重。在重量、底盤以及無T的幾個變化下，毫無疑問，CX-5的輸出性能以及操控能力都滑坡了，即便是能夠用2.5L四缸完成超過900kg的牽引，但越野是真不敢恭維。
不僅是主要優勢被削弱，創馳藍天技術平臺下原本的燃油經濟性和發動機高效率也變得模糊。在推出Grand Touring套裝之後，滿載的馬自達CX-5四驅版車型即便在高速公路的油耗也達到了8L/100km，城市駕駛更是高達10L，已經接近中低排量的帶T車型了，要知道媒體駕駛測試一般都是留有餘地的。
此外，18款CX-5還有兩點難以令人滿意，一個是為遏制風阻與胎噪改變車體而縮減為1.68立方米的內艙，包括日產奇駿（1.92立方米）、豐田榮放（2.08立方米）、本田CR-V（2.15立方米）都遠遠大於CX-5；另一個則是缺少對Apple CarPlay、Android Auto支持，這一點包括豐田等品牌也是如此。
當然，畢竟馬自達CX-5這次還是想通過優化性價比，降低各級別細分車型的門檻來迎合市場，追求銷量、強化性價比的情況下在某些品牌特質上的弱化還是目前與一汽豐田RAV4、上汽大眾途皓（小途昂）的必須也是唯一途徑，這將讓進入到國產生產線的長安馬自達CX-5有望實現與美國市場同步降價，這也是為什麼失去完全操控優勢的CX-5更有希望稱為最可能大紅大紫的馬自達SUV。
閱讀更多 曲解影視 的文章
