军机图
在机场上飞机降落的流程是这样，飞机一触地就可以关闭引擎然后使用刹车就这样停住了，而舰载机降落似乎不是这样。经常可见见到将舰载机在降落时发动机喷出蓝色的火焰，很显然是加力打开了，那么这是为什么呢？
由于机场跑道有几百米长，因此飞机降落以后完全可以关闭发动机，然后优哉游哉的滑行，直至飞机停下来。舰载机就不同了，要知道航母上的降落距离只有不到100米，如此短了距离就依靠飞机本身的刹车机构停下来肯定是不可能的。
因此就有了拦阻索的存在，拦阻索就像一根橡皮筋，飞机降落以后尾钩会钩住拦阻索，然后拦阻索就像形变的橡皮筋一样产生拉力组织吸收飞机的动能，达到让飞机短距离停下来。
而一旦尾钩没有钩住拦阻索麻烦就非常大了，因为这意味着飞机无法再如此短了距离停下来，掉进海里面。而在降落时不可能每次都勾到拦阻索，因此就需要一个解决方案避免如此危险的事情发生。
于是在降落时保持发动机功率全开的方案就诞生了，在飞机勾到拦阻索以后再关闭发动机，而要是没有勾到降落失败则有足够的动力可以将飞机拉起来，重新再来一遍，为了保证拦阻失败的舰载机有足够的动力在此升空，舰载机降落过程中都会开足马力。
综上所述，由于航母独特的降落环境让战机不得不需要用拦阻索强制减速降落，而一旦没有勾到拦阻索就无法强制减速，很危险，因此就出现了在降落时油门杆推到底，发动机功率全开的情况。
利刃巨透社
图注：歼-15舰载战斗机准备在“辽宁”号航母甲板上降落
舰载机着舰是一个相当危险的过程，以300km/h左右时速着舰的舰载战斗机一旦遇到舰尾乱流或者飞行员自身的操作出现问题，就很有可能出现错过拦阻索 的意外情况；除了舰载机的因素外，航母本身也有可能出现意外情况，比如拦阻索突然断裂的情况，俄罗斯海军“库兹涅佐夫”号航母在叙利亚执行任务期间就曾发生过2起因航母拦阻索断裂导致的坠机事故，损失了1架米格-29K和1架苏-33舰载机，早在1995年的时候，俄罗斯海军就因为同样的原因损失过一架苏-33，可见舰载机的着舰过程是极度危险的过程。
图注：歼-15舰载战斗机勾住拦阻索的一瞬间，注意此时AL-31F3涡扇发动机尾喷管敛散机构处于最小口径，证明此时发动机处于加力全开状态
一旦飞行员错过最后一道拦阻索（一般有4道，美国海军CVN76、CVN77为3道），拦阻网又没有及时启动的话，舰载机就有可能坠海。在这种情况下，着舰指挥官会命令飞行员触舰复飞，触舰复飞需要加力全开。为了预防可能的突发情况，舰载机着舰过程中，飞行员会把节流阀（油门）推到最大，随时准备复飞，而当只有当飞行员确定着舰尾钩已经稳稳勾住拦阻索之后，才会关闭节流阀，让战机停在降落区等待甲板拖车的调度。
图注：552号歼-15原型机在“辽宁”号甲板上进行触舰复飞试验，注意这架歼-15是从斜角甲板离舰的
军机图
飞机在着舰的时候要经历一个先减速再加大油门的过程，很多人只看到了加大油门没看到先减速，所以产生疑惑。首先要明确一个概念，油门推到最大不代表飞机的速度达到最大。这个问题长久以来一直困扰在小编。我曾经一直搞不明白一点，油门最大为什么不是速度最大，我们家用的小车一踩油门车早都飞出去了，更别说飞机了。现在的战斗机最大速度早都超过音速，每小时一两千公里的时速不在话下，以这样的速度去着舰简直是作死啊。
一直到之后的某一天，小编在学车的时候想明白了这个道理。和开车一样，踩油门代表的是加速度，而不是速度本身。我们开车的时候，仪表盘里都有一个最大速度，你在静止的时候油门踩到底加速到那个最大速度也是需要时间的，这才有了百公里启动时间这一汽车重要指标。飞机也是一样，你把油门推到最大并不意味着速度达到最大，只是说加速度最大，使得飞行员能够最快地把飞机恢复到平飞状态。
那么舰载机需要快速恢复平飞状态呢？这个问题在国产航母已经下水的今天，相信很多读者都已经了解了。我们知道，舰载机着舰的原理和陆地降落是完全不同的，由于甲板较短，着舰时不是滑跑缓慢减速，而是死死拽住你强行减速。根据美军的数据，着舰成功勾住拦阻索的概率仅有50%左右，一旦没有勾住，飞机就必须迅速拉起，以免坠海。美军舰载机的着舰速度大约在220公里每小时，略高于起飞速度。将油门推到最大，可以让飞机最快的提高自己的起飞速度。
强武堂
此问题其实是这样的
因航母的长度所限，舰载机想要陆地机场一样着陆减速至停下来是不可能的。航母跑道太短会冲进海里面，因此所有的航母都设有阻拦索。舰载机是通过飞机尾部的勾勾住航母上的拦索进行的硬着陆。
一般航母设有四道阻拦索，从舰尾至舰首分别为一至四道，勾住第一道阻拦索的说明下滑轨迹低于正常轨迹，如果此时风力过大，尾部气流不稳，舰载机因减速导致升力减小而迅速下沉是十分危险的，有可能在航母尾部撞机。
勾住二道阻拦索可以说是最标准无误的了，勾住第三道也算及格了，勾住第四道则也能过关。但四道勾索的勾住机率加起来只有70%~80%所以并不是所有舰载机每次都能勾住。
并且当夜晚受光线影响，或海面风力，航母航速等多重影响，飞行员并无100%的把握安全着舰。所以舰载机着舰时只减速而把油门推到最大，一旦不能着舰，便迅速提速拉升，再进行第二次着舰。
历史军武研讨员
这是用金钱和生命为代价学来的经验。
拿美国举例，美国自二战以来和平时期，其航母事故共造成了超过八千人死亡，其中舰载机飞行员死亡一千余人，损失各式舰载飞机超过1.2万架，其中将近八成事故原因由舰载机着舰导致。较为严重的是美国福莱斯特航母舰载机F4鬼怪着舰误操作导致，事故导致134人死亡，161人受伤，64架战机被毁，航母甲板被击穿，半个船体近乎报废。
虽说最严重的这次损失是严重操作失误造成，但是大部分的舰载机都是降落时阻拦索断裂或者没有勾住飞机，飞机冲向海里造成的。阻拦索是飞机和飞行员的生命保障线。区区一百米的甲板，以飞机一眨眼就过，如何停住是大问题。
阻拦锁技术我国于2012年才掌握，这种技术一般是具有航母的国家才会去主攻研究。舰载机着陆加大马力听起来有背常理。但是这是不成文的规定。很多朋友疑惑，既然有时阻拦锁低速降落都挂不住飞机断裂，高速降落下更别说了。其实现在阻拦索的强度都是可以承受飞机高速冲击阻拦的，对阻拦索设计要求也要达到这样。飞机加大油门这不单单是为了预防阻拦索突然断裂，大部分时候是为了预防阻拦锁没有勾住飞机有足够动力二次起飞。
断裂也好，没勾住也好，飞机在加速过程中遇到这种情况，飞行员只要拉升飞机，因为有速度，又可以重新起飞，避免发生意外。
你说要是慢速降落，再慢能慢到哪里？虽然一定程度慢速降落确实不容易拉断阻拦索，但是你要保证百分百勾住，谁能保证？谁又能保证速度慢阻拦锁就没有问题？这个是谁也保证不了的。
一百次慢速降落，只要阻拦索断裂一次或者没有勾住一次，必然就是一起灾难。一百次高速降落，哪怕阻拦锁出现十次断裂或者十次没勾住，或许也不会发生一次事故。前者事故发生飞机速度不够绝对是下海，后者事故发生飞机速度足够大不了再来一次。
比起损失一根阻拦索，任何国家都不愿损失飞机和飞行员。
良良引力波
首先，澄清一点，并不是舰载机在着舰的过程中一直要把油门推到最大，而是在发现拦阻失败的瞬间，需要飞行员立即将油门杆推到最大，增大推力以便逃逸。
不过，舰载机在着舰时确实需要大油门下滑。而理想状态下，我们却希望舰载机着舰瞬间的速度越小越好，那为什么会出现这种矛盾呢？
因为很多情况下，舰载机着舰并非是一次就能成功的。普通陆基飞机有足够的跑道可供减速，舰载机由于跑道长度限制，只能依靠阻拦索，那万一阻拦索没钩住呢？那就必须复飞了，根据美军操纵航母几十年的数据显示，成功的降落和触舰复飞大概各占降落总次数的一半。
要顺利逃逸复飞，就相当于在更短的距离上重新起飞，所以舰载机着舰时有最低速度要求的，美国F14舰载机的着舰速度是215公里/小时，这个速度是高于它的起飞速度的。以美国航母为例，最后一道拦阻索后面的跑道长度仅有120~150米，这么短的距离要成功触舰复飞，就需要飞行员在着舰过程中保持相对较大的油门，但并非一直是将油门杆推到最大过程，因为着舰过程中，飞机尾部气流紊乱，需要飞行员一直频繁调整油门和舵面，而在拦阻失败后，航母着舰指挥官会下达复飞命令，这时候飞行员便会瞬间将油门杆推到最大，这对飞行员的反应速度，飞机发动机的响应速度有很高的要求。
兵工科技
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乍一看起来，好像十分不符合常理。
因为我们无论是汽车准备停车还是民航客机降落，一般都是减速，为什么舰载机在航母上准备降落的时候反而是加速呢？
这是因为，舰载机在降落的时候，由于航母的飞行甲板过于窄小，因此舰载机在降落的时候需要使用飞机尾部的着舰钩来挂住航母上的拦阻索
当舰载机的着舰钩挂住航母上的拦阻索之后，舰载机就能够实现在航母上的成功降落。
但是，有时候是由于天气等意外情况，或者飞行员不够仔细，舰载机的着舰钩没能成功挂住航母上的拦阻索，此时，就需要飞行员驾驶舰载机直接复飞，然后等待时机重新降落。
而如果此时舰载机的速度不够，那舰载机就没有足够的动力重新复飞，舰载机就很容易因为动力不足而出现飞行事故。
因此，在舰载机降落的时候，飞行员会将油门推到最大，随时准备进行复飞。
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军武杂谈
确切的说，是着舰之后再把节流阀推上去，而不是在降落的过程中推，除非你本来就想上天。
舰载机着舰也是有固定的“轨道”的，有多个系统来保证舰载机处于正确的高度和速度，例如神奇的引导员和神奇的透镜着陆系统。降落前需要固定速度和下降率，这时和在陆地上降落没有特别明显的区别。然后检查起落架和尾勾是否放下，开襟翼开防滑之类的。
位于准确的下滑道，可以保证你着舰的时候挂住阻拦索。一旦触地，就要推节流阀了，但是还不用开加力。这时就是题主说的，把油门推到最大的时候。
题主问为啥要开到最大，我们来看下面的例子，不开最大就喂鱼了。
这里可能是大家最蒙的地方，那么万一挂住了，岂不是会往前冲拉断阻拦索嘛？不会的，设计师也是有脑子的。当确认挂住之后，有些机型会自动降油门的，然后该干啥干啥就好，不会一直在那喷的。当然，这些都是瞬间的事儿。
蛋科夫斯基
先说答案：把油门推到最大，是为了让舰载机随时复飞。
歼15触舰复飞
，注意甲板
歼15
正常起飞，注意甲板
实际上，舰载机的着舰过程，是一个先减速再加速的过程。飞行员先让战机减速，达到着舰速度（一般在300公里/小时），当舰载机触舰瞬间，把节流阀开到最大（就是把油门推到最大）。当飞行员确定舰载机尾钩（着舰钩、着舰尾钩）钩住拦阻索后，就会关闭节流阀，着舰成功。一旦舰载机的着舰尾钩没有钩到拦阻索，此时的舰载机获得了最大推力，随时可以着舰（触舰）复飞，以确保安全。
辽宁舰上的拦阻索
整个舰载机着舰过程就是着舰复飞，专业用语是“触舰复飞”。也是最危险的过程，有“刀尖上的舞蹈”之称。在央视等官方媒体上，曾经报道了“我辽宁舰航母上的舰载机进行了着舰复飞训练”，这个训练是航母必须进行的训练科目。
歼15着舰，注意尾喷口
，此时已经开到最大加力
很多人以为“油门推到最大，舰载机的速度就是最大”，实际上这是个误区：油门推到最大的时候，加速度是最大的，不是速度。会开车的朋友都清楚一点：油门最大的时候不代表着车速最大。油门的大小代表的是加力的大小，也就是说发动机给飞机施加的力的大小，飞机的加速度的大小。
准备着舰
舰载机着舰与飞机在机场着陆是不同的，因为航空母舰的甲板长度有限。简单点说，舰载机全靠拦阻索硬生生把舰载机拉停，飞机在机场降落是靠自己停下来。舰载机靠自己在航母上根本无法降落：甲板不够长。如果不把油门推到最大，一旦尾钩钩不住拦阻索，或者是无法放下着舰尾钩、拦阻索出现断裂等问题，舰载机在复飞时就没有足够的推力，那结果就是一头扎进海里。
着舰成功 俄罗斯就曾因拦阻索断裂出过两回事：着舰复飞没有成功，舰载机直接掉海里了。
儒道之主
这个问题我回答一下，虽然我不是舰载机飞行员，但道理是相通的。
首先说，舰载机着舰是一个十分危险的过程，一但出现一丝一毫失误，就会造成机毁人亡的事故，甚至会殃及池鱼。我详细介绍航空母舰舰载机起降过程，仅供大家参考。
第一，舰载机起降必要条件。在大海上，无风三尺浪，有风吓死人。舰载机起降最大的忌讳就是航母左摇右晃，左右摇晃还可忍受，前后起伏是最大的忌讳。为了避免航空母舰左摇右晃，舰载机起降时都是加足马力航行，并且与波浪垂直航行。其中心思想就是利用惯性减小航母的不稳定性。这就像骑自行车，速度过低难免左摇右晃，达到一定速度时，你撒把也不会立刻摔倒。如果海面有风，航母顺风航行，舰载机逆风降落。这样，即降低了舰载机着舰时两者之间的绝对速度。同时又保障舰载机有足够的升力，从而保障舰载机着舰过程中下降速率不会过快。
第二，舰载机与民航客机起降关键要素的区别。民航客机一般都是在陆地上降落，跑道数据是固定的。民航客机在降落过程中，决断高度是一个十分重要的参考数据。如果一切正常，民航客机的机长必须在该飞机到达决断高度时做出决定，是继续降落还是复飞。舰载机参考的是决断距离，当舰载机到达与航母的决断距离时，根据仪表参数必须做出决断。ILS系统是舰载机驾驶员得力的辅助工具，着舰过程都依靠它，能见度不好时绝对禁飞。
第三，舰载机着舰为什么要加油门。众所周知，舰载机由于各方面原因，翼展都比较小。根据空气动力学公式，升力受速度影响比较大。当舰载机着舰过程中几乎都是满襟翼，逐渐减慢速度，同时保证下降速率不要超过200英尺/分钟。到达决断距离时，条件准许着舰，把油门推到最大。到达航母甲板降落区，注意舰载机是否被甲板拦阻钢索绊住:机身抖动，空速表迅速下降。如果有，把油门拉至空档，确认停在阻拦区域后关闭发动机，等待地勤人员指挥被牵引至停机区。如果没有，就要复飞。舰载机飞行员之所以这么做，是因为把油门推到最大，引擎输出最大功率有时间延迟。如果舰载机飞行员到决断距离就把油门放置空档，一但着舰失败，想复飞难于上青天。决断距离对于舰载机来说也就是两三秒的事，但是这是黄金三秒。
