按：據悉，近期有關部門會同許多專家召開了《無錫市城市軌道線網專項規劃（2018-2035）》綱要成果諮詢會。下面以具有相當可信度的八線+S1市區方案規劃圖為藍本，談談本人的一點愚見。
下面的規劃圖是我從franklishiyi網友的《無錫最新8線規劃圖，以及歷代規劃圖》一貼中摘錄過來的，這個帖子完整記錄了無錫地鐵開建以來各種規劃版本的演化。
6線規劃
2018年8月8線規劃
1、正視經濟社會發展的現狀和規律，合理規劃軌道交通建設規模。
有一些人認為規劃線路太少。可我認為，僅僅從規模而言，M線280km左右的線網總長度是合適的，是具有一定超前度、能適應2035年需求的規模。
在無錫近年來城建的發展過程中，許多人會談及2002年太湖大道的規劃和建設，以及2008年左右市區大規模的拆遷和路橋建設。本人雖然不懂經濟學，可我想大家都公認，中國發展最快最瘋狂的時候已經過去了，10%以上的GDP實際增速基本不可能再出現了，對於無錫，乃至大部分兄弟城市而言也是。之前的大規模城建出現在無錫發展最快、人口增長最快的階段，是有其歷史背景的。
談到人口，又是一個沉重的話題。
2010年11月1日零時，無錫市常住人口637.26萬人，與第五次全國人口普查時相比，10年共增加119.28萬人，增長23.03%。10年平均增長率為2.09%，快於第五次全國人口普查時的1.84%。
“昨從市有關部門獲悉，到2015年，無錫常住人口發展總量預計為700萬人左右。“這是2011年無錫新傳媒的報道。可2017年，無錫常住人口只有655.30萬人，比2016年增加2.4萬人，增長0.37%。也就是說，過去7年，無錫市常住人口增長不到20萬。說實話，無錫能取得這樣的人口增長已經不易了。因此，必須正視中國人口拐點出現的歷史必然，正視無錫常住人口只會緩慢增長的歷史現實。也許有的人會說數據不可靠，人口被低估等，那麼請去看看周邊兄弟城市的人口變化趨勢，實在不行，等兩年後的七普吧。
此外還有人口老齡化、私家車出行等因素，對於軌道交通的客流都具有負面影響。
談及以上這些並不表明我不支持無錫地鐵建設。相反，我認為無錫地鐵形成骨架規模刻不容緩，三到四條新線帶來邊際效用肯定是增加的。其實，我也希望無錫市區的地鐵站能和上海內環內一樣密集，可這在十年內並不現實，在未來是否能實現就要看無錫自己了。另外，規劃只是規劃，規劃500km的線路也要能建成才行，因此沒有必要妄自菲薄，10年前無錫地鐵規劃的線路還只有5條，如果出現有利因素，規劃也是可以變的。 另外，從這份規劃來看， 8線280km的M線規模外加相當里程的市域線，對於無錫市區而言已經相當密集了，一旦實現，快速內環內的地鐵站點密度也相當可觀了。因此，我認為，作為規劃來看，這樣的規模是合適的。
當然，我說的合適僅僅是規模方面。對於具體線位規劃，我認為有許多地方值得商榷。
2、慎重考慮S1線二期市區方案，為5、6號線設置合理線位
這是大家討論已久的話題，這裡換一個角度來看。
比較未出現S1線遠期市區方案的6線方案，發現S1佔據了永樂路、貢湖大道的黃金線位，而這恰恰是原規劃5、6號線的走位。而新5號線沿古運河佈置接入南禪寺，新6號線則從西邊的五湖大道、信成道佈線接入貢湖灣。
先不談這些變化是否合理，顯而易見的是，S1市區方案佔據了原規劃5、6號線的線位。原有規劃的存在肯定有其道理，永樂路-建築路沿線也是大家公認的繁忙和繁華路段，要不然新規劃5號線也不會拐個彎再繞回建築路。
S1一期的招標文件裡關於S1遠期的表述是“遠期實施市區方案或郊區方案”。首先，這個遠期不知道有多遠，遠期是否建設連規劃部門都沒有確定。而5、6號線基本都是近年內鐵定開工的線路，如果為S1遠期市區方案預留了不必要的線位（比如10年內都未建設或最後採取郊區方案），影響其他線路採用更合理的走位，對城市發展、市民出行、經濟效益造成的負面影響是巨大的，是永遠難以彌補的。暫緩幾年建設不可怕，可怕的是採用了不合理的線位，發揮不了本可以發揮的作用。
另一方面。S1遠期市區方案只在堰橋萬達、廣益、太湖廣場、金匱公園、貢湖灣設站。無錫市民公認，這些區域之間的出行需求大部分可由1號線分擔，而江陰市民最迫切希望連接的是無錫東站和碩放機場，何況一旦S1一期和1號線貫通運營，實在看不到S1遠期市區方案存在的必要，即使考慮與未來的市域線路對接，也可以在機場和貢湖灣完成。市區規劃和郊區規劃未定本身也說明規劃部門也完全意識到了這一點。我想說的是，一旦實施S1市區方案，如果經濟環境沒有發生大變化的話，這極有可能成為一條
運椅子專線（我相信規劃部門也認同），最後因為客流不足開行很少的對數，淪為笑柄，並極大影響無錫後續線路的建設。決策部門是否能擔得起這個歷史責任？3、以滿足市民出行需求為宗旨，按合理順序建設地鐵線路
4號線二期已經發布環評公告，5、6號線也是下一批即將開工的線路。我相信很多人對4號線一期南段的客流並不看好。在已存在1號線、4號線一期建設近半的情況下，下一批開工建設4號線二期、6號線南段是否值得商榷？是否有更加迫切需要建設的線路？中橋、蘆莊、招商城、藕塘、梅村、胡埭這些人口密集的地區是否會在規劃時優先考慮？也許這與之前的規劃審批有關，但規劃部門也必須時刻捫心自問，在各種資源受限的情況下，地鐵線路的設計、報批是否真的把滿足市民出行需求作為首要考量標準了？我相信決策者手裡是有很多出行、人口分佈數據可以參考的。
無錫地鐵雙線運行快四年了，今年的日均客流還不足30萬，最高客流只有39萬，離每日每公里0.7萬人的客運強度要求（日均39萬）還有不小的距離，規劃部門和地鐵集團應該有十足的危機意識。
4、結合梁溪區棚戶區改造規劃，綜合考慮線路設計方案
梁溪區的大規模棚改正在進行中，可以騰挪出不少土地，這為地鐵站點規劃提供了良機。同時，地鐵線路設計也必須考慮到這些變化。比如，4號線修建時就有建議北延至天一站但被否決，新規劃的8號線正是經過了天一地區，而劉潭地區正面臨大規模拆遷，未來建設尚需時日。如此看來，當年4號線北延至天一站是不是更加合適？這樣8號線就可以考慮往西北方向延伸。而非像圖中那樣佔用寶貴資源，與1號線平行且相隔僅不足2km。因此在進行這一輪地鐵規劃時，必須把棚改導致的土地功能和人口變化考慮進去，綜合設計線路方案。老一院、老中醫院那樣朝令夕改的失誤不能再出現了。
5、具體建議
（1）廣納民意，確定S1遠期為郊區方案。
（2）考慮施工難度，以及對解放環路內交通、商業的影響。慎重考慮5號線經南禪寺、6號線經三陽廣場的方案。建議5號線中段考慮原有永樂路建築路（或太湖大道）方案。若可能，建議5號線早於4號線二期開工。
（3）建議6號線南段考慮貢湖大道方案，中段加密市中心線網密度想法很好，但不是非經過三陽廣場不可，可考慮南禪寺-東林廣場方案（或勝利門-東林廣場）方案，或者直接考慮原有方案（市中心加密任務交由7號線完成）。至於南段五湖大道-信成道線位待太湖新城發展成熟後視4號線客流再考慮。
（4）重新考慮7號線蠡湖灣沿岸方案。一味沿著湖岸，不僅線路過於彎曲而且客流有限。
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