現款第六代 3 系似乎一直在做和駕駛樂趣沒什麼關係的事情——首次提供混合動力（Activehybrid 3）和插電式混合動力（330e）版本，在中國市場加長軸距等等。然而正在此時，豪華車界出現了多種意圖挑戰 3 系運動標杆地位的中型車，後者想要維持領導地位的難度前所未有地變大了。
現款寶馬 3 系（F30）
330e 搭載的插電式混合動力總成
此時出現的下一代 3 系將以什麼樣的方式向同級別競爭對手宣示寶馬在這個領域的主權呢？
寶馬說了些什麼？
寶馬 3 系一向是那種充滿雄心壯志中型轎車，比市場上常見的中型轎車更加令人振奮，這是由於 3 系祖傳的充滿樂趣的駕駛感受。在 2018 年，3 系就會來到它的第七代，也就是開發代號為 G20 的一代。
3 系家族即將迎來第七代成員
新車沒有將現款的很多部件延續下去，是一臺完全從零開始的 3 系。令人欣喜若狂的消息是，從一開始寶馬工程師就將駕駛樂趣放到了與半自動駕駛系統和新一代車載互聯繫統一樣的高度對待。
“我們希望將 3 系的凌厲找回來。”寶馬分管車輛性能的高級副總裁彼得·朗恩（Peter Langen）說，“我們的顧客為這臺車付出大量資金，這臺車理應充滿駕駛樂趣。”
下一代 3 系會成為一臺優秀的駕駛者之車嗎？
數據說明的確如此。下一代 3 系維持現款 50:50 的前後車重配比，按車型不同整備質量平均減少 55kg。車輛重心降低 10mm，輪距增加 30mm，這些是設計初期就定下來的數值。
下一代 3 系的車身比上一代又有放大，這是為了整車的穩定性考慮
車輛框架也變得更加堅固，軸距再度加長。長軸距可以提供更大的乘坐空間和更好的高速穩定性。
什麼發動機將驅動這臺車？
測試車是一臺 330i，搭載經過優化的 2.0T L4 渦輪增壓發動機。它與一臺 8 速自動變速箱搭配工作。寶馬宣稱最大功率略微上調了大約 7HP，扭矩卻大幅上揚了 50Nm，燃油經濟性增長 5%。作為對比，現款 330i 最大功率 252HP，峰值扭矩 350Nm，綜合油耗 6.8L/100km。
現款 330i 配備的 B48B20 2.0T L4 渦輪增壓發動機
目前幾乎沒有關於其它將配備於下一代 3 系的發動機的消息。寶馬對此守口如瓶，信息的重點完全集中於底盤性能。
下一代寶馬 3 系的懸掛
下一代 3 系提供兩款底盤供選：較為舒適的設置，還有更堅硬的運動設置。不可調減震器是標準配置，電子控制可調減震器是可選項目。我們的測試車採用運動底盤調校，帶有不可調減震器。另外還有將車身高度下降 10mm 的 M 可變運動懸掛可供選裝。
兩種調校，兩種減震，光是標準懸掛下一代 3 系就提供了四個選項，另有 M 運動懸掛可選
配備不可調減震器的車型帶有液壓止震器，讓工程師能更好地控制行程到底後懸掛系統的反應以及回彈率。帶有可調減震器的車輛沒有這個液壓止震器，因為減震器本身就自然帶有類似的功能。
有沒有更多細節？
測試車配備了 19 英寸的輪圈，20 寸輪圈作為選裝件提供，車輛還配備了運動選裝包的內容：降低 10mm 的 M 運動懸掛系統、升級版四活塞 M 運動制動系統可變運動轉向系統和電動鎖止後差速器。
M 運動制動系統現在也可以裝上非 M Performance 車型了
為了增強 G20 3系的動態表現，M 運動懸掛將與可變轉向比的運動化轉向一併提供。除了跟隨車速改變助力力度外，下一代 3 系還提供了可變轉向比，這套帶可變轉向比的運動轉向專門為 G20 3系重新調校，這套系統在方向盤轉動細小的角度時就有非常精準的反應，但不至於很神經質。
正在紐北測試的下一代 3 系測試車
寶馬工程師稱紐博格林是 3 系“最自然的家”。測試車已經在紐博格林及周邊道路上完成了數千英里的測試里程。當然了，3 系並不是只在紐博格林完成開發的，它在美國、法國以及威爾士的測試中心和公共道路上測試過很久。
正在測試中的下一代 3 系
威爾士是對試車手和底盤工程師的饋贈，因為那兒到處都是適於駕駛的道路，並且還有一些極具挑戰性的英國特色碎石路面。這種路面讓在英國以外開發的車都極為掙扎。
非鋪裝路面也是下一代 3 系的測試重點
化被動為主動
下一代 3 系還提供 M 運動型差速器選裝，這套主動式電控多片離合差速器之前已經出現在 M3、M4 等車型上，但在普通的 3 繫上服役還是首次。下一代 3 系的 M 運動型差速器與 DSC 動態穩定系統相結合，能主動分配內外側車輪的扭矩，減少車輪打滑機會，並且有機會通過扭矩的主動分配降低車輛出現轉向不足以及轉向過度的情形，過去這需要利用 ABS 系統進行剎車干預。
這套電控差速器此前是 M 車型的禁臠
底盤調教部門副總裁彼得·朗恩（Peter Langen） 表示，M 運動型差速器跟過去機械式的差速鎖相比，遠不止擁有牽引力分配的功能。它不僅能在彎道上提供駕駛樂趣，還能保證車輛在不同路面上的行駛穩定性。這配置同樣也可以讓下一代 3 系的駕駛者受益匪淺，在動態駕駛時能充分地信任車輛。
下一代 3 系在彎道中也可以擁有媲美直線行駛的穩定性
在運動化駕駛的情況下，主動式差速鎖能提供更多的橫向加速力，當你在出彎時就能感受到車尾積極主動地橫移配合加速需要，它還能給下一代 3 系的駕駛者提供最高的穩定性、精準性以及可預見性，這徹底不需要通過剎車來實現。
Car Magazine 的觀點
下一代 3 系的內飾看起來如何？
車輛的內飾被大面積偽裝覆蓋，不過露出來的蛛絲馬跡透出了熟悉的寶馬設計主題，絕對不可能將它當成其它公司出產的車型。
下一代 3 系的內飾將和全新 X5 有相似之處
頭等艙式前排座椅有長長的坐墊，坐感有點像現款 5 系配備的那種。舒適性和支撐性都是一流的。座椅兩分別有供你安置手肘的位置（車門和中央扶手），這樣長途旅行就不會讓人難以忍受了。
它開起來是什麼樣的？
首先下一代 3 系開起來像一臺大車，更像是老款 5 系而不是現款 3 系。你將察覺到增加的寬度帶來的優缺點：首先它會讓你難以憑直覺把車丟進一個狹窄的彎道，但是它的穩定性卻是絕好的，似乎它的彎道極限深不可測。
彎道中的下一代 3 系擁有超常的穩定性
運動化的剎車系統給予的反饋非常喜人，行駛品質（也就是懸掛處理大型顛簸的方式）隨之優化。然而，我們把下一代 3 系開上了一些較為粗糙、坑坑窪窪的路面，但在平整、震幅較小的路面行駛，這臺車會有一些顫抖和顛簸出現。寶馬依舊很用心地調節了減震器，因此這個問題應該可以得到修復。我們很好奇舒適取向的懸掛系統和可調減震器在這種道路的表現如何。
也許舒適向懸掛會更好地過濾小範圍的顛簸
助力轉向系統也被很好地調過，在正中位置有一些虛位。目前這款運動懸掛的精確性是讓人舒服的，但是電子味太重，多在回正位置有一些力道的反饋會更加自然。必須承認，這是一個比較主觀的判斷標準。
發動機工作平順，聲浪令人驚訝地很渾厚。運動模式的聲浪經過音響系統增強。
在賽道上……
我在寶馬工程師托馬斯·卡法爾（Thomas Kafer）駕駛的 M2 帶領下載紐北轉了兩圈，我完全能緊跟著它。工程師對我們說，要在賽道上保持在下一代 3 系前頭非常不容易。
連 M 都不容易維持領先優勢，這還是一臺標準寶馬車型嗎？
我並不對 3 系在賽道上的優異表現感到驚訝。高速穩定性（特別在剎車時和彎心內）很值得注意，加長的軸距和寬輪距對此助力不少。車身控制穩如磐石，極限奇高，更像一臺以前的 M 車型。DSC 動態穩定系統與車身動態配合緊密無間，它可以很快地在需要時介入工作，而且介入時沒有太強的突兀感。
DSC 保證車尾不會歡脫地轉起圈圈
在道路上以常規的速度行駛時，你會感到底盤太好了，永遠體會不到它逼近極限的感覺。就像你手上有一塊潛水手錶，雖然你永遠不會下潛到這個深度，但你對它能做到什麼有一股與生俱來的自信。下一代 3 系就是一臺這樣的車子。
四季度解開偽裝，下一代 3 系會長什麼樣子？
在經歷 F30 時代短暫的迷茫和混亂後，寶馬似乎終於決定重新將此前 3 系的最大精髓——駕駛樂趣擺在開發工作的第一位置。當然，我們知道 G20 將提供更新穎的車載互聯繫統，更智能並使用三目攝像頭的增強型駕駛輔助，甚至會破天荒地提供一款純電動車型，然而我們會看到，在駕駛樂趣的光芒照耀下，與下一代 3 系關聯的其它領域彷彿都將黯然失色。That's a real BMW.
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