由汽車之家創始人-李想創立的“理想智造”品牌宣佈將於2018年10月18日發佈
沒有里程焦慮的智能電動車—ONE（7座SUV）。
官網截圖
當90後還在上小學，增程式電動車已出現
2001年法國batscap公司發佈了增程式電動車bluecar
而所謂“沒有里程焦慮的電動車”就是増程式電動車（EREV）；増程式電動車與傳統燃油車一樣，需要加註燃油，使用發動機。
不同的是，增程式電動車上的燃油發動機，不直接輸出動力，而是作純發電用途。
各種類車型區分
大致原理如下：
1.使用“燃油發動機”帶動“發電機”轉動產生電能，
2.直接給“驅動電機”供電或者給“動力電池”充電，
3.“動力電池”直接給“驅動電機”供電，
4.“驅動電機”則驅動車輛前進。
——這便是增程式電動車。
燃油與增程式電動車對比
作為一輛增程式電動車，最重要的東西就是增程器（由發動機，發電機及發電控制裝置組成）；
因為增程器的發電效率將直接影響車輛能否彌補純電車的低續航與燃油車的高排放；而與之相反，則既無法提高續航，更無法降低排放。
理想智造-ONE
增程器的發電效率決定於採用的能量管理控制算法是否最優；不管採用何種能量優化算法，能量管理策略大致可分為：
1.增程器全程參與車輛行駛的混合（BL）型
2.當動力電池電量消耗到一定程度後增程器才介入工作的電量消耗/維持（CD-CS）型。
理想智造ONE
兩者之間差別在於
混合型（BL）：增程器一直保持發電狀態，燃油與電池電量在算法的控制下持續優化所得到的高續航，適用於長距離高速行駛工況。
電量消耗/維持（CD-CS）：分CD、CS兩階段，第一階段僅以電池原有電量作為能量驅動車輛行駛，第二階段增程器才會介入發電；處於第一階段時無燃油消耗，因此適用於較短距離，增程器無介入充電時工況。
7座SUV理想智造ONE
增程式電動車多采用CD-CS，因為現代社會車輛多為城市使用，遠距離高速度行駛工況較少。
只要油箱足夠大，續航千里絕非夢
據此推測，李想先生的理想智造-ONE應該會採用CD-CS模式；因此其動力電池容量會較大，而增程器會盡可能的選用輕量化、小型化的發動機。
目前公佈的信息顯示，理想智造的綜合工況續航大於700公里，市區工況（理想狀態）續航大於1000公里。
這種續航里程若放在純電動車當中，可謂石破天驚；並且請注意，理想智造-ONE是大型SUV，而同為SUV的特斯拉MODEL X最大巡航僅552公里。
可以無情碾壓特斯拉，特斯拉老總埃隆·馬斯克給咱汽車之家創始人李想先生拎鞋都不配。
但是，奈何ONE是增程式電動車！
所以，就算整車能量管理極差能量損耗極大，增程器中的發動機基本無調教，動力電池只一味的堆料等等....
這都沒關係，只要咱的油箱大，續航就不是問題！
理想ONE
小編在此大膽的主觀的推測一下理想智造-ONE的配置：
動力電池：鋰電池，容量30-60kwh之間。
增程器發動機：排量1.5L及以下。
純電續航：可達200km以上。
油箱容積：35L以上。
售價：30-40萬。
——全為猜測，待官方發佈驗證
至於里程焦慮？
看清楚老哥，加油的，好嗎！
國外增程式電動車累計行駛的公里數，已可繞地球８.４萬圈！
十八成年的增程式電動車，在李想先生的理想智造-ONE前已然亮相多年。
此前上汽通用別克也發佈了一款自稱是“增程式電動車（實際為插電式混動）”：VELITE 5。
VELITE 5售價：26.58-29.58萬元
該車發佈於2017年4月，電池容量18kwh，純電續航116公里；
1.5L直噴發動機，可直接參與車輛驅動，也可發電；
油箱容積34L，總續航里程可達768。
VELITE 5
但別克VELITE 5實際為通用雪佛蘭 Volt 增程式電動車的貼牌變種；雪佛蘭Volt早在8年前的2010年在美國上市，截止到2016年底全球銷量13.5萬輛。
（美國工程師協會SAE標準：Volt實際為插電式混合動力汽車，因為其發動機會直接給車輛提供驅動力）
2019款雪佛蘭Volt
最新的2019款雪佛蘭Volt起售價：
33,520美元，純電可續航85km，總續航675公里；容量電池18.4，1.5L直噴4缸發動機。高壓240V，只需2.25小時充滿，標準120V，需13小時充滿。
2019款雪佛蘭Volt
通用汽車在2016年8月發佈信息稱：Volt車主在純電模式下已經累計行駛了24億公里，佔整個總的行駛里程的60%。
換言之，雪佛蘭Volt全球已經累計行駛了36.2億公里，以地球周長4萬公里計算，雪佛蘭Volt累計行駛里程可繞地球8.4萬圈。
寶馬i3
國外上市銷售的增程式電動車除了最暢銷的雪佛蘭Volt，也還有寶馬i3。
國內8年前也有增程式電動車發佈
這種新能源車元年在8年前-增程式電動車
比如2010年亮相的
奇瑞瑞麟S18D，就是一款增程式電動車；其採用僅功率僅8KW的小型增程器，總續航可達300km；奇瑞自主研發了增程器，實現了體積小，噪音和震動低，效率高。
奇瑞瑞麟S18D
又比如江淮汽車在2010年北京車展上公佈的江淮和悅增程式電動車，最高時速120km，純電續航超50km，綜合百公里油耗3.2L。
江淮和悅增程式電動車
還有同樣在2010年北京車展亮相的帝豪GPECS-EC7，廣義上屬增程式電動車，若按SAE標準則屬插電式混合動力。該車純電續航50km，總續航可達800km（存疑）。
帝豪GPECS-EC7
2010年，這一年有最成功的雪佛蘭 Volt、有最國產的奇瑞瑞麟S18D、有低油耗的江淮和悅、有聲稱續航可達800km的帝豪GPECS-EC7；
這一年是，增程式電動車的元年！
增程式電動車因何未曾興起？
1、能量轉換效率受限：先從機械能轉換成電能，再從電動轉換成機械能，能量損耗控制較難。
2、處境尷尬：論覆蓋工況比不上插電式混合動力，論續航比不上混合動力（比如卡羅拉雙擎一箱油理論上可續航一千多公里），論排放比不上純電動車。
3.不符合純電動車過渡車型要求：增程式電動車主要技術難點在輕量化、小型化增程器，同時還需要保證發動機一定的發電功率；
這對國際主流車企並不難，那為何不去開發油電混動（包含插電）這種可應用到燃油車上應用範圍更廣的發動機？兩者難度差距對國際主流車企來說，並不算什麼難題！
而對新造車勢力而言，增程式電動車還是極具挑戰性的，所以都直接去選擇更加簡單的純電車。
以上，如有不當之處，敬請諒解！
（完）
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