18條鐵路「加身」，這個城市「交通地位」直逼京滬！

“城市級別”對“城市機遇”的影響，再次得到體現。

今天（10月15日）《重慶鐵路樞紐規劃（2016-2030年）》主要內容發佈，這意味著重慶在中國鐵路網絡中的地位直線上升，超過了成都、天津、深圳、杭州、南京等一大批經濟活躍的明星城市。

據報道，未來重慶將有18條鐵路“加身”，其中包括9條高鐵、4條快速鐵路和5條普速鐵路，構建起重慶“米”字型對外高鐵大通道。

到2030年重慶主城將形成重慶北站、重慶西站、重慶東站、重慶站四大客運站。

《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》、《鐵路“十三五”發展規劃》等重要文件公佈後，2017年4月，我曾率先撰文提出了一個概念：中國城市競爭開始進入“陸權復興”的時代。

我說的“陸權復興”，是基於以下重要變化：

第一，隨著中國人口紅利終結，比較成本上升，全球製造業開始從中國向南亞、東南亞甚至非洲轉移，而貿易戰又加劇了這種轉移。

由於中國此前一直是全球製造業中心，所以全球航運業不斷向中國集中，全球10大港口中國佔了7個。製造業的轉移，讓中國港口產能可能出現過剩，單一型港口城市（比如連雲港、日照等）將進入艱難轉型期，而完成轉型的上海、深圳、廈門等城市則有這光明的未來。

第二，高速鐵路成網，這在人類歷史上是史無前例的，只有中國實現了。高速鐵路網絡，讓內地交通樞紐城市獲得了復興的機會，也強化了他們的樞紐地位。

以高鐵網絡為基礎的“陸權復興”，不僅意味著沿海“單一海港城市”的衰落，還意味著一大批明星地級市的進一步邊緣化，意味高鐵網絡註定以“直轄市”、“省會城市”為中心佈局。

《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》是一個高規格的國家級規劃，我們不妨看一下主要城市被提及的次數：

可以看出，明星地級市都非常慘，就連蘇州這樣大體量的城市，都沒有被提及一次，至於東莞、佛山、珠海等等，都是一樣的待遇。無錫、中山、溫州、泉州因為有一些新項目，被提及了1到2次。只有煙臺、唐山、洛陽略好，被提及了4到5次。

位於金字塔頂端的，都是傳統的“有權力的城市”。但重慶能跟上海並列在第二位，比較出人意料。這跟國家加強對西南、西部的交通投入有關，當然跟重慶是直轄市，而且是面積最大的城市有關。昆明的地位也比較突出，這跟中國加強東南亞地區“一帶一路”建設有關。

由於西南地區比較耀眼，相比之下廣深的地位就有點弱化了。

上圖是《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》裡，對中國城市“交通地位”做的分級。最高級別的是四大樞紐，涉及7個城市：

也就是說，上述7個城市在同一個級別上，但獲得的項目、提及次數仍然略有差異。

從第二層級的表述看，昆明、鄭州、武漢、西安、大連、廈門等城市，地位是高於瀋陽、南京、杭州、合肥、長沙等城市的。

至於西部、西南部，重慶略高於成都，而這兩個城市又都高於昆明、西安、烏魯木齊，再往下才輪到蘭州、西寧、銀川、拉薩。

成為西部、西南部最耀眼的“交通樞紐”，這對於重慶來說當然是重大利好，這是直轄市帶來的一個重要“政策紅利”。但在重慶、成都、西安、昆明四大城市長遠競爭中，到底鹿死誰手尚很難講。

從目前匯聚的資金總量（金融機構本外幣存款餘額）上看，成都第一、重慶第二，都在3.6萬億以上，而西安剛剛過2萬億，昆明還沒有到2萬億。所以，未來的競爭主要在成渝之間展開。而成都能調動的資源（全四川省）多過重慶，所以中長線看或許更具冠軍相。

對於重慶、成都、西安這類城市來說，越來越多的高速鐵路、高速公路“加身”已經不是什麼問題，交通帶來的人氣已經足夠。未來的關鍵是：通過更豐富、有競爭力的產業，以及更好的市場環境、自然環境把人留下來，做大城市規模。否則，路再多也超過了邊際效應，起不到“留住人”的作用。

至於蘇州、無錫、佛山、東莞這些明星地級市，相對地位下降是必然的。但是，其中靠近中心城市的地級市雖然沒有“另立門戶”的資格了，但可以通過融入城市群來獲得發展。比如蘇州融入上海，佛山融入廣州，東莞融入深圳。

溫州這類“十三不靠”的明星地級市，邊緣化的命運將是無可改變的。如果你不信，看看浙江省新出臺的大灣區規劃就知道了，未來浙江四個重點發展的新區都在北部，分佈在杭州、寧波、紹興和湖州——因為杭州這個省會在北邊，所以浙江北重南輕，這是必然的！

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