今天,徐州地鐵的主要建設者之一、中國建築集團華東投資有限公司,舉行“建設徐州·見證發展”活動。
大徐深入在建地鐵現場,
用大量圖文,
給大家揭開
徐州軌道交通建設的神秘面紗。
江蘇最難地鐵站,
院士謀劃
徐州地鐵1號線彭城廣場站位於徐州市最繁華的商業中心,是徐州地鐵1、2號線的換乘車站,也是國內首座集明-暗-蓋挖為一體的大型換乘車站。
車站規模超大,基坑最深處達34m,有17個出入口,3組風亭及2個下沉廣場。
其中1號線基坑長140多米,寬58米多,設計深度最深可達35.5米,是目前地鐵施工領域第一大基坑。
地鐵項目的地連牆距蘇北第一高樓蘇寧廣場圍護樁最近處距離僅有0.9m。地下環境則更為複雜。基坑上部2-10米是徐州特有的老城雜填土層,土質疏鬆易垮塌。基坑下部是灰巖、溶洞等喀斯特地貌,富含承壓水,在施工中易造成樁位傾斜,帶來隱患。彭城廣場站坐穩史上“最難車站”的稱號。
項目部先後邀請中國工程院院士王夢恕、廣州地鐵原總工、深圳地鐵原總工等專家為徐州地鐵建設出謀劃策。同時引進兩臺國際先進的改良版旋挖鑽機。
項目部開展關鍵技術創新攻關,短短4個月便完成了56幅地連牆、87根格構柱建設,成功地解決了彭城廣場站格構柱託換、盾構過站、暗挖洞室群施工、地下水超前探測及控制等諸多難題。
3D建模,VR體驗,
國際領先
在攻克1號線彭城廣場站施工難題時,項目成立科研小組。
利用3D建模技術使之成為一個包含有設計意圖、項目資料、施工信息、材料信息及設計管理數據等方面信息的信息化的三維實體。
從最初的模型構建,到安全、質量、進度、監測預警、設計管理等模塊的建立、實施、應用,通過過程中不斷摸索,形成現在的手機、web、pad端軟件系統,讓你可以隨時隨地瞭解、掌控施工現場情況,實現智慧建造。
在1號線05標段,建設了江蘇省軌道交通建設中首家“VR安全體驗館”。
VR體驗式安全教育系統針對地鐵施工實際狀況,有高空墜落、物體打擊、坍塌、觸電、機械傷害等20多種體驗項目,將施工現場常發事故融匯於虛擬技術,在VR世界中建設了一個“真實的”施工現場,便於更好的對作業人員進行安全教育。
450噸穿山甲,
如何穿鐵路過黃河
徐州地質情況複雜多樣,整個盾構區間施工難度極大,技術質量要求極高。
在地鐵隧道挖掘中,必然會用到一種能在地底下挖洞的大傢伙,這就是專門用於隧道掘進的盾構機,常被形象地稱作地下穿山甲。它是個重達450噸的大塊頭,由刀盤、前盾、中盾、盾尾、拼裝機等12個部分組成。
▲徐州地鐵一號線"洞通"現場。
地鐵隧道盾構機能前面吃土後面排土,平均每天能在地下掘進10米,比人工開挖的效率高8到10倍。
盾構機運行時就像一列能鑽地的火車在運行,它的工作原理其實和電動剃鬚刀有幾分相似。
當開始工作時它靠著機身內的千斤頂給予的動力向前推動,旋轉刀盤掘開土層。挖掘土層的同時用混凝土環管片貼牢,防止土層塌陷。而掘進出來的土則會被螺旋運輸機輸送到裝載泥土的車輛上,運回到地面。一個隧道雛形,就形成了。
- 盾構下穿徐州火車站16股鐵路,影響範圍將近200m,區間地質條件複雜;
- 盾構下穿黃河故道,隧道頂部有12米厚粘土層;
- 大馬路橋為條石橋墩,盾構下穿時,毛石基礎距隧道頂只有7.22米。
項目部邀請國內知名盾構專家先後組織對此安全諮詢會,學習國內盾構先進施工經驗。同時引入自動監控信息化平臺,為盾構機掘進提供第一手資料,並通過對數據的分析,及時調整盾構掘進參數,保證盾構下穿徐州火車站期間安全、平穩。
僅僅用了76天便完成了原本計劃4個月的施工任務,高效完成了原定的施工任務。
“同和裕銀號”整樓平移,
徐州首次
“同和裕銀號”舊址是徐州市僅存不多的、兼有西式建築特色的民國建築,是市級文物保護單位。
由於建築位置處於地鐵1號線火車站站施工範圍內,因此面臨拆遷和重建的抉擇。
“同和裕銀號”舊址實施平移保護是徐州市不可移動文物保護方法上首次創新。
▲CCTV9《中國隊長》紀錄片第四集,詳細講述同和裕銀號平移的故事。
現場使用三臺SPMT組裝式自動平板車用來託運平移樓房,三輛車共計216個輪胎,可以輕鬆承載三層小樓1300噸的重量。
車頭支撐樓房的千斤頂緩緩降低後,整個樓體就落在車身上的橘黃色千斤頂上,這些橘黃色千斤頂能自動控制讓樓體在拖動過程中保持水平狀態。
由於新址位於現地點西北方向240米左右,施工現場空間也受限制,所以平板車先拖動整座建築先向北幾十米,再向西近200米,整個過程經過兩次90度轉彎,最終安全將銀樓護送到了“新家”。
49km地下銀龍縱橫,
精度誤差只有0.1mm
軌道常被稱作是地下穿梭的銀龍,這條銀龍在地下空間輾轉騰挪,軌道的平順性直接影響了客車的安全性與乘客的舒適度。
徐州地鐵1號線採用高速鐵路軌道控制網測量技術,開發成套數據採集、數據分析處理軟件及軌道精確定位配套測量工裝,建立軌道基礎控制網控制點區間佈設於管片上,車站佈設站臺側簷。
通過軌檢小車稜鏡實時反應軌道狀態,進行精調全站儀自由設站後,聯測8對控制點,進行線路線形定位,全站儀通過外接專用電腦,電腦顯示軌道幾何尺寸狀態與調線調坡線型偏差,通過兩者偏差進行精調。將線路平順性誤差值控制在±0.1mm,大大減少了後續的運營維護成本,提高了乘坐舒適度。
大徐和大家一樣,
期待著坐上徐州地鐵!
9月12日,
中建集團與徐州簽署框架協議,
開啟了新一輪合作。
未來的建設項目,
大徐和你一起繼續見證!
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