9月7日當天，即有“確鑿證據”指明，THE聯盟將與海洋聯盟的部分成員在跨大西洋航線進行合作。直到9月26日，相關航運企業在各自官方網站宣佈了此事。
長榮海運依舊沒在合作之列。“20天過去，長榮海運仍然沒有加入合作協議的想法，班輪公司都有各自的考慮。不論想法怎樣，出發點都是為了在當前市場環境中獲得更加有力的地位。沒有誰捨棄誰，大家都是平等的。這次合作只是一種嘗試，聯盟內部也沒有分歧，不能過分誇大。”一位消息人士如是說。
由赫伯羅特、日本海洋網聯船務（ONE）、陽明海運組成的THE聯盟將於今年12月開始，與海洋聯盟部分成員（達飛輪船、中遠海運集運和東方海外）在跨大西洋航線合作，屆時，前者的AL6航線與後者的TA1航線合併為一條新的AL6航線，負責地中海-美國東海岸貨物運輸。原TA1航線由6艘4700TEU型運力組成，原AL6航線由5艘4500TEU型運力組成，新AL6航線則由6艘8000TEU型集裝箱船組成。
除新AL6航線外，另有5條地中海-美國東海岸航線，其中，赫伯羅特運營1條（運力為7艘4200TEU型船），2M運營2條（運力分別為7艘7000TEU型船和6艘6600TEU型船），以星航運和土耳其的Turkon公司各運營1條（運力分別為7艘4200TEU型船和5艘1800TEU型船）。根據各家班輪公司在該航線的運力部署粗略計算，待新航線運行後，地中海-美國東海岸運力約為32500TEU/周。
長榮海運不在其列是一個看點，兩家大型航運聯盟合併某一市場的航線是另一個看點，因此，也受到業界頗多關注。而這一事件還有第三個看點，那就是運營者對掛靠港的選擇。
根據此次合作協議，新AL6航線的掛靠港序依次為拉斯佩齊亞、熱那亞、福斯、巴塞羅那、巴倫西亞、紐約、諾福克、賽凡納、邁阿密、阿爾赫西拉斯、拉斯佩齊亞。在地中海區域，馬耳他的瓦萊塔港（原TA1航線掛靠港）和意大利的利沃諾港（原AL6航線掛靠港）不再存在於新的AL6航線。
完善的集疏運體系是班輪公司選擇掛靠港的首要因素之一，對此，拉斯佩齊亞港市場與媒介部總監Daniele Testi（丹尼爾·泰斯蒂）表示“我們很高興看到班輪公司發現了拉斯佩齊亞港的地理優勢和完善的集疏運系統。”據丹尼爾·泰斯蒂介紹，拉斯佩齊亞港在最近幾年發展集疏運網絡的目的，就是希望藉此與其它周邊港口競爭，讓業界看到其在中歐地區的潛力。2011年開始，拉斯佩齊亞港就加大力度發展多式聯運業務，併為此投資超過4000萬歐元。“2017年，拉斯佩齊亞港集裝箱吞吐量約為130萬TEU，較2016年貨量增長17%，而且每天有3個班列從此將貨物運至米蘭附近的梅爾佐（Melzo）。鐵路運量相當於整個港口集裝箱吞吐量的35%。到2020年，預計拉斯佩齊亞港集裝箱吞吐量可達200萬TEU，其中也將有超過50%的貨物通過鐵路到達梅爾佐，在從梅爾佐轉送至歐洲中部其他地區。”由此可見，具有發展潛力的集疏運優勢將拉斯佩齊亞港推向了THE聯盟和海洋聯盟。
馬耳他作為達飛輪船在地中海區域的主要樞紐，為該區域相關市場提供中轉連接，地位也是相當重要，但這次卻不在新AL6航線的掛靠港序之列。其原因也許在於經濟性顯弱。
當單船運力增加時，啟運港有需要大量貨源才能保證平均船舶利用率，從這一方面觀察的話，獨立存在的馬耳他（島國）並不適合新AL6航線，而更適合長線運輸服務的中轉港。其實，達飛輪船也是如此設計的。達飛輪船此前在跨大西洋航線市場中，為更多滿足法國客戶的運輸需求的同時，深挖其在馬耳他瓦萊塔港的區域樞紐優勢，就強化了第三國市場。再者說，從拉斯佩齊亞港繞道至馬耳他再航至其他港口的話，貨量提升能有多少？相比合作夥伴也有細密計算。相比之下，新AL6航線運營之後，拉斯佩齊亞港可以獲得更多貨源，因此，可在某一航線取代馬耳他的地位也就容易理解了。
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