今天下午，中非合作论坛北京峰会将在人民大会堂举行开幕式，本届峰会将围绕“合作共赢，携手构建更加紧密的中非命运共同体”主题，规划新时期中非合作的“路线图”。来自50多个非洲国家领导人及非盟委员会主席，联合国秘书长、27个国际和非洲地区组织将出席开幕式。
在坦赞铁路上行驶的旅客列车。
中非合作的话题越来越热，说起中非合作的历史，不得不提坦赞铁路。1968年开始，先后有将近2万名中国工程技术人员奔赴遥远的非洲大陆，去修建一条长达1860公里的铁路——坦赞铁路。在那个自己仍不富裕的年代，中国却向远在非洲的弱小国家伸出了援手。至今，坦赞铁路仍在非洲大陆上运行，它不但见证了中非人民的友谊，也见证了一段中国冲破重重阻碍获得外交突破的艰苦岁月。
“希望中国领导人不要立即做出否定答复”
1964年12月29日，中国驻坦桑尼亚大使何英突然被坦桑尼亚第二副总统卡瓦瓦约见。会谈中，卡瓦瓦提出坦桑尼亚总统尼雷尔希望能够尽快访问中国。回到使馆后，何英立即把这一重要信息报告给外交部。很快国内发来指示，欢迎尼雷尔总统访华。1965年1月8日，何英向尼雷尔总统转达了中国领导人的欢迎之意，随即先行回国，准备接待工作。
尼雷尔为什么会突然要求访问中国，这次来访他想谈什么问题呢？这个问题一直萦绕在何英心头。
正当他试图从以往的接触中揣摩尼雷尔此行的意图时，坦桑政府商业合作部部长巴布率贸易代表团先期抵达北京。何英与巴布是老熟人，见面后他便开诚布公地问：“据你所知，尼雷尔总统访华究竟要谈什么问题呢？”
没想到，巴布也很坦率：“总统非常希望修建坦桑尼亚-赞比亚铁路，可能会提出要求中国帮助修建。”
巴布的回答显然有些出乎何英的意料。号称“非洲活档案”的何英当然知道坦赞铁路对坦赞两国意味着什么。
上世纪六十年代，非洲的民族独立运动风起云涌，仅1960年一年就有17个国家先后独立。坦桑尼亚和赞比亚独立较早，面临殖民主义者的威胁也较大。坦桑尼亚总统尼雷尔清楚地看到，发展本国经济是抵御殖民势力反扑的最好武器。可长期的殖民统治，使得坦桑经济发展极不平衡。坦桑北部相对富裕，而拥有丰富矿藏的南方则比较落后。为了发展南方，坦桑尼亚急于修建一条通往南方的铁路，打通那里的交通。
而这条通向港口城市——达累斯萨拉姆的铁路，对于坦桑尼亚的邻国赞比亚则显得更加重要。赞比亚是一个内陆国家，没有出海口，它出产的铜矿石只能通过葡萄牙控制下的莫三鼻给（今莫桑比克）贝拉港或南非出口。这两个港口都掌握在殖民主义者手中。葡萄牙就常常以停止使用出海口来要挟刚刚独立的赞比亚。因此，赞比亚急于修建一条通向友好邻邦——坦桑尼亚的铁路，寻找一个新的出海口。
坦赞铁路对于这两个刚刚独立的国家意义非凡。但尼雷尔为什么会想到让中国帮忙修铁路呢？事关重大，必须弄清原委。
在何英的询问下，巴布吐出了实情。原来，坦赞两国政府早就向西方发达国家提出过援建坦赞铁路的请求，但西方富国以这条铁路没有经济价值为由拒绝了。一年前，坦赞又联合向世界银行提出贷款。世界银行派出代表团到坦赞考察了一圈，最后的结论还是没有经济价值。后来，尼雷尔才知道，世界银行根本不想给他们贷款，考察团在出发以前就写好了报告。
而后，坦桑尼亚又转向苏联寻求帮助。但在副总统卡瓦瓦访苏期间，却受到了冷遇。不但没有盛大的欢迎仪式，赫鲁晓夫甚至都没有接见他，只派个主管经济的副总理应付了事。对于坦桑尼亚的经济援助请求，苏联也含糊其辞。苏联的大国沙文主义深深刺痛了坦方代表。
四处碰壁的尼雷尔总统非常懊恼，他发誓“就是牺牲自己也要修成这条铁路！”
会谈最后，巴布对何英说：“在遭到世界银行和苏联的拒绝后，我想尼雷尔总统绝不会再去品尝当面遭人拒绝的滋味，他向中国政府提出援建要求的方式肯定是婉转的……如果尼雷尔总统提出援建坦赞铁路时，希望中国领导人不要立即做出否定的答复，可一般性地表示有兴趣，研究一下。总统的心再也经不起羞辱了！”
面对巴布的请求，何英深表理解，他能体会尼雷尔作为一国领导人的自尊和不易。
“援助了他们也就是援助了我们自己”
坦赞铁路施工中，隧道铺轨。
与巴布会谈之后，何英给中央写了一份报告，提出“如果有可能，中国应该承担这项工程”的建议。事关重大，这份报告层层转到周总理那儿。看过报告后，周总理同意何英的建议，认为坦赞处在非洲反对南部白人种族主义的最前沿，帮助他们克服困难是我们义不容辞的责任。
可当时的中国有能力去承担这么大的一项工程吗？1965年，中国刚刚走出三年自然灾害的阴霾，当年的国民收入仅1387亿元，老百姓的人均年收入仅141元。坦赞铁路全长1860公里，相当于北京到广州的距离，总投资一亿英镑，折合人民币达九亿元。这一系列数字摆在面前，不能不引起人们的思虑。
周恩来找来对外经贸委主任和铁道部部长，商讨此事。对外经贸委主任深知要援建一条这么长的铁路，没有十几个亿打不住。让尚不富裕的中国一下子拿出这么多钱来，恐怕有些力不从心。
他向周总理建议，与其花这么大一笔钱去援建一条铁路，不如用这些钱援建一些中小型项目，可以帮助更多非洲国家建几十乃至上百个厂矿、场馆、商店。
对这样的担心，周恩来非常理解，但他认为，对坦赞两国而言，坦赞铁路不仅具有经济上的意义，在军事和政治上更意义非凡。
周总理说：“坦赞铁路一定要修，至于由谁来修，可以是中国，也可以是其他国家。如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌，他们有可能被迫接受承建任务。这样尼雷尔总统和卡翁达总统（赞比亚总统）手中就掌握了一张王牌，他们就可以在西方国家提出附加条件或漫天要价时，打出中国这张牌。这里的关键问题是中国必须真心实意地同意帮助修建，而不是虚情假意的政治游戏。”
“世界上所有国家都知道我们是一个不发达的社会主义国家，我们还需要别人的帮助，而需要帮助的人却要解囊相助别人，这不就是我们通常所说的‘为朋友两肋插刀’嘛!人世间穷人帮穷人是出于真心实意，不会有什么企图，被帮助者会受惠不忘；富人帮穷人，即使没有企图，也会使人感到是恩赐或施舍，被帮助者不会受之坦然。人与人之间是这样，国与国之间何尝不是如此!你方才说，与其援助一个庞大的项目，不如援助若干中小项目，那样所造成的影响会更大。其实不然，坦赞铁路所造成的影响是无法估计的，也不是若干中小项目所能比拟的。当然，我们不会利用坦赞铁路来沽名钓誉、树碑立传或是追名逐利。不，我们是从支援非洲民族解放事业的高度来看待这项经援项目，援助了他们也就是援助了我们自己。”
总理的一席话，使大家豁然开朗。大家当即表示，不管有什么困难，也要完成援建坦赞铁路的任务。
“援助了他们也就是援助了我们自己”，从当时的国际形势看，周总理此言不虚。上世纪60年代，我们所处的国际环境非常恶劣。随着与苏联的交恶，中国受到美苏两个超级大国的腹背夹击。此时，越战打响，一些周边国家屡屡向我挑衅，海峡对岸的蒋介石也蠢蠢欲动。在外交上，我们的主要任务是广交朋友，打破美苏的夹击。
后来的事实证明，刚刚获得民族独立的非洲国家，成了我们最可信赖的朋友。
“在你们回答我之前，我都不敢呼吸了”
坦桑尼亚妇女、儿童参加修建坦赞铁路义务劳动。
1965年2月18日，国家主席刘少奇和国务院总理周恩来会见了来访的坦桑尼亚总统尼雷尔，双方在钓鱼台国宾馆进行了三个小时的会谈。当天的会议纪要，为我们记录了生动的一幕。
在谈完非洲形势和坦桑尼亚的现状后，尼雷尔鼓足勇气提出请中国援建坦赞铁路的事。尼雷尔也一再强调：“如果你们可以考虑的话，我们将感到高兴；如果你们有困难的话，我们可以完全谅解。”
听完他的一席话，刘少奇说：“可以考虑，但需要较长时间，第一步是进行勘察。”周恩来补充道：“马里总统曾向刘主席提出，要求我们帮助修一条从马里至阿尔及利亚的公路，比你们要修的铁路长多了，战略上也很重要，我们答应了。东非的铁路，西非的公路，都是有战略意义的，对非洲人民解放是很重要的。我们了解它的重要意义。”
尼雷尔没想到中国领导人这么痛快就答应了他的请求，激动地说：“这是多么好的消息！当我谈这个问题的时候，我的心跳得多么厉害！在你们回答我以前，我都不敢呼吸了！”
听完尼雷尔的真挚表白，在场的人都笑了。此时，刘少奇说：“帝国主义不干的事，我们干，我们帮你们修。”
正如周恩来所料，中国决定帮坦桑尼亚修铁路的事，犹如一枚原子弹在西方炸开了。英国《每日电讯报》称坦桑尼亚是“不以诚意相敬”的国家，呼吁政府和企业不要向这样的国家投资。
为此，尼雷尔只得一次次地发表讲话和声明。在一次记者招待会上，他说：“谁在访问中国后都不会不受感动……中国人民的领导人是非常冷静的。”
尼雷尔越辩白，西方就越担心。他们怕自己在非洲的利益会因中国帮助修建铁路而被侵占。在尼雷尔访华回来不久，英国海外发展大臣卡塞尔夫人便找到尼雷尔，表示英国对坦赞铁路有兴趣，这与他们此前的态度可说是一百八十度转弯。
在已经解密的1961年至1965年外交档案中，北京日报纪事记者看到了一篇关于1965年5月10日，尼雷尔与我驻坦大使何英谈话的报告。
尼雷尔对何英说：“最近卡塞尔夫人专程访坦大部分时间向我谈铁路问题。她表示英不能单独出资修该铁路，但将设法自其他国际财团方面给坦取得贷款，希望坦同意英国先派人勘察后，再做决定。”
跟英国打了几十年交道，尼雷尔当然知道他们打的是什么算盘。他对何英说：“我怀疑他们是否有诚意，怕他们勘察后，又制造新借口拒绝承担义务，从而拖延铁路修建。”但他也对西方抱有一丝希望，认为不能排除他们真要帮助修铁路的可能性。
他坦诚地对何英说：“说老实话，西方剥削的钱多，比中国更富裕些。我想再摸摸清楚。如西方真愿意修，可以考虑让他们来修。中国可以把拟帮我们修铁路的钱省下来，将来在其他方面帮助我们。”
不过，尼雷尔也担心西方采取拖延策略，所以他希望中国的勘察队也能来坦桑，与英国人分头进行勘察。
听了尼雷尔的话，何英表示可以有两种方法，其一，中国暂不派出勘察队，等坦方最后决定了再说；其二，先派勘察队，如果西方决定修建我们再撤回。但何英认为，后一种做法可能给西方造谣挑拨的机会。
听了何英的话，尼雷尔沉吟良久，说：“采取第二种做法西方确实会从而进行歪曲宣传，不利我们之间的关系。西方究竟打的是何算盘难以确定。刚才我又对整个问题做了考虑，请你这样转告中国领导人，我们还是决定维持在北京达成的协议，决定由中国帮坦桑修铁路，如果西方有兴趣，我将告诉他们去找卡翁达（赞比亚总统），让他们去修赞比亚一段好了。”
不难看出，西方的威逼利诱对于尼雷尔还是有一定影响的，但他最终选择了中国。这证明他对中国的信任远远高于对西方。
这次会谈后的一个月，周恩来总理应邀来到坦桑尼亚访问。在谈到坦赞铁路时，周恩来向尼雷尔承诺：“坦赞铁路无论是由中国援建还是由西方援建，都可以，问题是必须尽快修起来。请总统放心，西方不修，中国一定修。”
周恩来的真挚感动了尼雷尔，他感到中国是真正可以信赖的朋友。
卡翁达终于决定求助于中国
与坦桑的热情相比，更加需要这条铁路的赞比亚却一直与中国保持着距离。就在坦方积极寻求中国援建坦赞铁路时，赞方却始终没有跟中国联系过。
没有寻求中国的帮助，并不等于赞比亚对修建坦赞铁路不热衷。赞比亚的铜产量是世界第二，国民收入的90%以上都来自于铜矿出口。赞比亚独立后，南方仍受殖民者控制的国家经常以切断出海口为由要挟它，因此，打通一条通往北方的交通线成为巩固政权的最好办法。为了修建坦赞铁路，卡翁达到处向西方世界化缘，但没有一个国家愿意帮助他。英国首相威尔逊还规劝他说：“请你相信我，赞比亚根本用不着寻求新的出海口，经过南罗得西亚（今津巴布韦）的两个传统出海口，够你们使用的，何必花巨资重建一条出海口呢！”
殖民者当然不愿意看到赞比亚获得真正的独立，让他们援建铁路无异于与虎谋皮。但卡翁达一直深受西方影响，一下子让他抛弃西方富国来寻求东方的帮助，一时间他还下不了决心。
1965年七八月间，卡翁达为了修建坦赞铁路的事情多次往返于东非几国，与尼雷尔更多次碰头。但从中国驻赞大使馆给外交部发回的报告看，对于是否请中国帮忙，卡翁达始终犹豫不决。在一次前往坦桑尼亚商谈铁路问题前，卡翁达曾向媒体称：该是“行动阶段了”。可回来后，他又称，不存在中国、英国或其他国家进行双边协定的可能。他希望世界财团能通过世界银行来帮忙筑路。一方面他说，对中国的援助也要考虑，“为了筑路连火星上的东西也要”；另一方面，他又对中国没有任何表示。
我驻赞使馆给外交部的报告分析，“卡翁达对接受援助举棋不定，为避免帝殖压力，他还想从西方取得援助，但又怕靠不住。接受我国援助又顾虑重重，怕西方的压力。”
就在赞比亚摇摆不定时，与它相邻的南罗得西亚于1965年11月11日突然宣布“独立”。南罗得西亚原是英国殖民地。此时，当地土生的白人史密斯要求脱离英联邦，建立一个由少数白人组成的自治政府。在屡次与英国商谈未果的情况下，史密斯决定单方面独立。
南罗宣布独立后，立即派出大量军队在赞比亚边界集结，并扬言如果英国进行武装干涉，就切断卡里巴水电站，停止对赞比亚供电。这样，赞比亚成了英国和南罗得西亚争端的牺牲品。经由南罗铁路把铜运往出海口的路径也受到了威胁。赞比亚寻找新出海口的需求，一下子变得比任何时候都更为迫切。
在犹豫了一年多，多方寻求援助未果的情况下，1967年6月，赞比亚总统卡翁达终于踏上了前往中国的旅程。
在与卡翁达的会谈中，周恩来恳切地说：“只要两国总统下决心，我们愿意承担对这条铁路的投资。”
中国领导人的诚意感动了卡翁达。会谈最后，他感激地说：“我不可能要更多的了。”
与周恩来会谈后，卡翁达又见到了毛泽东。毛泽东豪爽地对卡翁达说：“这条铁路只有1700多公里，投资也只有一亿英镑嘛，没有什么了不起……先独立的国家有义务帮助后独立的国家。”
卡翁达完全被中国领导人的大国风范折服了。
1967年9月，中、坦、赞三国政府正式签订了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》。
走进非洲
中、坦、桑人员奋战沼泽地开辟路基。
坦赞铁路的修建关系到中国的国际声誉，铁道部当然不敢掉以轻心。于是，他们选择了勘察设计极为出色的铁道部第三勘察设计院承担坦赞铁路的勘察设计工作。
1968年7月的一天，在铁三院团委工作的麻明起接到院里通知，让他随先遣队前往赞比亚做前期准备工作。
对于遥远的非洲，麻明起可说是两眼一抹黑。起程前，他们几位同行的同志专程到外交部学习了一番。除了介绍非洲的风土人情、风俗习惯，外交部的工作人员还向他们强调了外事纪律。对于这些外事纪律，麻明起至今记忆犹新：“外出必须二人同行；与外界交往必须通过队里；一个月只能跟家里通信一次，收到信第二天要烧掉；注意保密……”这些纪律今天看来显得有些夸张，但在“文革”中的1968年并不算过分。不过，也正是这些严明的纪律，使得中国工程队在遥远的非洲赢得了赞誉。
除此之外，外交部还给每位出国人员发了1200元置装费。麻明起和同行的8位同事一起，来到位于王府井的出国人员服务部，做了一套深蓝色的纯毛华达呢中山装。在那个物质贫乏的年代，这身中山装可算得上礼服了。
准备了半个多月，先遣队员们乘飞机来到坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。麻明起发现，这里并不像人们想象中的那么落后。一条主要街道两旁都是临街店铺，由于曾是英国殖民地，这里的建筑带有明显的英国风格。可到了农村，情况就大不相同了。这里的贫富差距巨大，普通人生活的贫困让麻明起感到震惊。“黑人们住的是用茅草搭成的棚子，两块布一裹就是衣服，头上顶的锅是他们的全部家当。”
三个勘察分队和总队驻扎在哪儿？几百人的人吃马喂怎么解决？还需要哪些生活必需品？先遣队要做的工作很多。从达累斯萨拉姆乘车来到赞比亚境内，麻明起他们就忙起来了。
麻明起告诉北京日报纪事记者，驻地的选择可有讲究。既要靠近水源，方便采购生活必需品，又不能离勘察地点太远。赞比亚有大片无人居住的野地，但要找到适合的营地还真费了一番功夫。
筹备期间，在满足勘察队员工作、生活需要的基础上，先遣队还想方设法为国家节约外汇。麻明起记得，他所在的分队就曾经为买不买冰箱反复研究了多次。“非洲特别热，没冰箱，吃的东西根本放不住。但是我们总舍不得买，虽然没多少钱，但那也是国家的外汇啊！”麻明起说。
1968年11月，铁三院的三个勘察队到达赞比亚。虽然先遣队已经做了许多前期工作，但在一穷二白的非洲，一切还要从零开始。
没有平整的土地，他们只能将杂草拔掉，整出一块地；没有房子，他们只能搭起自带的帐篷；开始厨房不能开伙，队员们吃了一个星期的黑面包。当年的勘察队员张庆国记得，面包最后都发霉了，他们只好用刀削一削，炸着吃。
最让人不习惯的是这里买不到蔬菜。非洲人没有吃蔬菜的习惯，所以蔬菜非常稀少，只有城里才买得到。中国人一天不吃蔬菜都觉得别扭，为了解决大家的吃菜问题，队员们在驻地周围开垦出一片菜园。到访的赞方官员看到菜园后，赞叹道：“我们在这儿住了几辈子，也没想过能种菜。”
两年勘察线路最终六选一
除了生活上的不便，非洲的茂密植物和时常突然而至的野兽也给勘察队员们制造了很多麻烦。
每天天不亮，队员们就背上水和食物出发了。坦赞铁路经过的地区都是人迹罕至之处，丛生的野草有两米多高。勘察队专门聘请了黑人朋友，手持弯刀走在队伍最前面砍草开路。当年的勘察队员李锡铁说：“从驻地到勘察地点要走好几个小时，干上两三个小时又得往回返，不然天一黑就得迷路。”
地质工程师张义成回忆，在野外工作了一段时间后，他们发现沿着大象的脚印走是个捷径。大象不但在两米多的草丛中踩出一条小路，而且它走过的路都是等高线，这正是修建铁路的最佳路线。“要是发现路上有新鲜的大象粪便，就得赶快躲开。在非洲，大象比狮子、老虎都厉害。”张义成笑着说。
在非洲，遇到野兽是司空见惯的事。狮子、野牛、大象、长颈鹿……那些我们在电视里才能看到的野生动物，勘察队员们都看了个遍。他们都说：“你不打扰它们，野生动物一般不攻击人。就怕那些离群的野兽，它们的攻击性最强。”
有一次，勘察队在行进中遇上了一只离群的野牛。队员们本想等一等，让野牛过去再往前走，但时间一分一秒地过去，野牛就是呆立原地一动不动。走在队伍最前面的工人王友耐不住了，他举起坦桑政府专门为中国勘察队配备的自动步枪，打算鸣几枪把野牛吓跑。没想到一鸣枪，野牛不但没跑，反而向他冲来，尖利的牛角一下子把王友挑翻在地。王友当年参加过抗美援朝，勇猛过人，情急之下他竟然跟野牛拼起了刺刀。不过一吨多重的野牛可不是一个人对付得了的，大家一拥而上才把王友救了出来。此时，他身上已多处骨折。中国工人大战野牛的故事，一时间在当地传为佳话，非洲朋友都叫他“斗牛英雄”。
在这样恶劣的环境下奋斗了几个月，一份份勘察简报传回了祖国。但看到报告后，铁道部负责援外工作的李轩却皱起眉头。
坦赞铁路姆林巴到马坎巴科一段，要穿过著名的东非大裂谷，这里的地质、气象和地震隐患都极不利于修建铁路。负责此段勘察的二分队，为164.6公里的线路，做了85.4公里的比较线，超过线路总长的一半。这种选线标准在国内已经绰绰有余了，但在地质条件复杂的非洲，却显得远远不够。看样子，姆马段要重新选线，但要怎么跟远在他乡的勘察队员们说呢？李轩知道非洲的工作生活非常艰苦，如果让队员们返工，对他们将是个不小的打击。然而坦赞铁路的质量事关中国的国际声誉，临行前周总理曾指示，“这条铁路的标准要高于他们既有线路”，一点都马虎不得。为了让队员们有个思想准备，李轩在一周之内发了三封内容相同的电报，都是要勘察队员们，“不惜时间，不惜人力，不怕牺牲，在这个区段进行大面积选线。”
电报上，只能说一些原则性的话，还需要派一个人去指导具体工作。派谁去呢？李轩的目光落到了对勘察设计工作非常精通的陆大同身上。事隔多年，陆大同回忆：“当年之所以派我去，因为我曾在铁三院工作过，跟支援坦赞的同志们很有交情。李轩怕让他们重新选线，他们会接受不了，所以派我去说比较好沟通。”
陆大同告诉北京日报纪事记者，他到非洲时，勘察队员们本以为工作完成，可以收拾行装回国了。可他到了坦桑尼亚把情况一分析，勘察队员们二话不说，又背起经纬仪、大板尺，上路了。
队员们在姆马段东西长150公里，南北宽60公里，共9000平方公里的范围内进行了大面积选线，对2000多公里的方案进行了研究，是正线的12倍，从中选出了6种方案。经过反复研究和比对后，最终选择了一条最佳路线——AH线。此时，勘察工作已经做了整整两年。
空气制动与真空制动之争
1970年7月，三国政府在北京举行了关于修建坦赞铁路的第四次会谈。当陆大同把他们精心勘测而得出的《坦桑尼亚-赞比亚铁路勘测设计报告》交给坦赞代表团的专家时，坦赞代表却投来了怀疑的目光。
赞方代表是他们四大知识分子之一的卡松达。会议开始后，卡松达不看《勘测报告》，却总是问中方专家一些诸如桥梁、涵洞之类的理论概念。卡松达的态度让陆大同感到一丝不快：“他们好像不信任我们，一直拿一些基本概念在考我们。”
终于要谈到坦赞铁路的实质性问题了，卡松达看着中国勘测队员选出的路线问：“你们有没有跟别的线路比较过？”陆大同心中纳闷：“我们已经做了那么多线路的比较，还要比较什么呢？”此时，卡松达拿出了一份《英加报告》。这份报告是此前英国和加拿大的联合勘测队提供给他们的。
陆大同这才明白，原来卡松达并不信任中国的勘测水平，他更倾向于《英加报告》。开始陆大同确实有些不高兴，“我们的援助是真诚无私的呀！”但转念一想他又释然了：“卡松达是留学西方的，当然更相信西方的勘测水平。”
于是，陆大同仔细为他分析和比对了中方方案与《英加报告》方案。“我们的方案是靠两条腿走出来的，那都是实打实的。《英加报告》很多都是靠航拍完成的，自然没有我们可靠。”陆大同说。最后，卡松达完全被中国专家扎实、详尽的工作征服了。他真诚地说：“西方对你们是不了解的，我们就读于西方，对你们同样不了解。你们并不像西方舆论宣传的那样。”
坦赞方面终于接受了我们的方案，本以为可以顺利签署《三国协议》了。可赞方又提出了另一个问题。
机车是使用空气制动还是真空制动，坦赞两方发生了争执。“这个问题其实在第三次会谈时已经达成了共识，空气制动比真空制动先进，三方一致同意采用空气制动。”陆大同说。可第四次会谈上，这个本已解决的问题却又被赞比亚方面提出来。
为了能向赞方说明这两种技术的优劣，中国代表团派陆大同向赞方介绍情况。“其实孰优孰劣赞方心里明白，但他们既有线路采用的是真空制动，坦赞铁路如果使用空气制动将无法与他们的既有线路相容，这是他们不愿意看到的。”经过赞方交通部长的解释，陆大同才明白这不是一个技术问题而是个政治问题。“赞方的态度很强硬，甚至说这个问题不解决，他们宁可不修。”陆大同赶快把这一情况汇报到了铁道部。
坦方要用真空制动，赞方却坚持空气制动，这让夹在中间的中国左右为难。这个问题层层报到了周恩来总理那儿。
听完了铁道部的汇报，周总理沉吟道：“虽然他们现在很友好，但想到了不友好甚至敌对时可能发生的事。赞比亚作为一个内陆国家有着特殊的感受，任何一个出海口的主动权都没能掌握在他们手中，任何一个出海口的主权国都可以以此威胁他们。严酷的现实使他们不能不想得更多一点……亲姐妹尚有不和之时，何况是亲如姐妹的两个国家呢！”
周总理以他特有的善解人意，体会到了赞比亚的苦衷。可具体的技术问题怎么解决呢？专家们一筹莫展。周总理说：“你们把这个课题交给群众，讲明这是毛主席亲自批准援建的坦赞铁路遇到的难题，我相信他们一定能够解决。”
果然如总理所料，铁道部把这个课题交给二七机车厂，没用几天老师傅们就搞出了一个两用制动系统，坦桑境内可以用空气制动，赞比亚境内可以改成真空制动，僵局终于打开了。
后来，毛泽东主席会见坦赞代表时问：“你们不是争得要死吗？什么技术问题？”周恩来向他解释，已经解决了。毛泽东幽默地说：“还是找外行比较好，比如我们总理，他就是外行。”大家都开心地笑了。
“在公墓里给我们留三个坑”
1970年10月26日和28日，坦赞铁路工程分别在起点——坦桑尼亚的达累斯萨拉姆和终点——赞比亚的卡比里姆博希举行了开工典礼。
刚建成时的达累斯萨拉姆车站。张庆国提供
此时，受命为“坦赞铁路工程”拍摄纪录片的中央新闻电影制片厂导演王瑜本和他的助手俞乐观用他们手中的摄影机见证了这一时刻。通过影片我们可以看到开工典礼异常隆重，当地群众高举手臂欢呼雀跃，军乐团奏响音乐，写着“坦、中、赞三国人民友谊万岁”的红色横幅高挂在主席台上方。
通过现存的档案我们可以看到，在卡比里姆博希举行的开工典礼上，坦桑尼亚总统尼雷尔这样说：
有人说，通过修建这条铁路，坦赞正在变成中国的势力范围。1918年至1961年一个西方国家统治着坦赞，他起码可以开始这项我们从1942年就一直挂在嘴边的工程，可他们没有。这种批评本身就是自我暴露，在他们看来，援助就是统治的工具。中国人在非洲和其他地方都没有殖民地，起码他们现在的领导人是真正强烈地反帝……他们从不因为帮助我们修这条铁路而建议我们改变内外政策。他们只是在金钱和人力方面，主动地给我们提供慷慨的帮助。
坦赞铁路开工前，周恩来总理曾提出“计划六年，希望能够缩短”的要求。此后的几年中，这个口号一直激励着在非洲施工的工程人员们。经过艰苦奋斗，工程技术人员最终用了5年零8个月完成了这项浩大的援外工程。此中付出的甘苦却不是外人能够体会的。
在坦赞铁路工程中，曾经让勘察队员们煞费苦心的姆马段，又给施工人员出了难题。
在姆马段短短157公里的线路上分布着100多个大小、深浅不一的烂泥塘。这些烂泥淤积在山谷中，年复一年，形成了厚厚的泥土和腐败植物混合的粘土层。在这样的烂泥塘上建起成百上千吨的路基、桥墩、钢轨肯定不行。怎么办呢？施工人员犯了难。在国内他们从未遇到过这种情况。
就在人们苦苦思索对策时，一个小插曲让大家豁然开朗。这一天，四机队总工程师周振云正和技术人员开会研究治理泥塘的办法，忽然屋外出现一阵骚动。周振云他们走出屋发现，一个小伙子带来一匹浑身是泥的小斑马。
一问才知，原来工人们干活儿时，发现这匹小斑马被两只鬣狗追到烂泥塘里。大家把鬣狗赶走后，却发现小斑马已经陷进泥中。工人们越是想把小斑马从泥里拉出来，小斑马越是挣扎，以致竟越陷越深了。一名工人想了个办法，砍了些小树绑了个木排放在泥塘里，两个小伙子踩着木排靠近小斑马，一个抱脖子，一个拽尾巴，总算把它救上来了。
听完工人们救斑马的经过，周振强灵机一动，如果把粗大的树砍下来做成木排，铺到烂泥塘里，能不能经得住路基呢？听了周振强的想法后，四机队队长陈英决定，先找一段烂泥塘试一试再说。
工地周围有的是参天大树，把它们砍下来做成木排并非难事，但要把木排放置进烂泥塘里，援外职工和当地工人们可下了一番苦功。工人们站在齐胸深的烂泥塘里艰难地移动着木排，在太阳的暴晒下，烂泥塘蒸发出一股股恶臭，令人作呕。当他们带着一身臭泥走出烂泥塘时，人们已经分不清哪个是中国人，哪个是黑人了。
经过一番努力，一段长50米的路基筑成了。经过检测，路基的质量完全合格。中国工程人员用自己的聪明才智治服了这段连教科书上也没有对策的烂泥塘。
拍摄《坦赞铁路在建设中》影片的王瑜本和同事们带着摄影机终日奔忙在坦赞铁路沿线的工地上。他们亲眼见证了一座座大桥架起，一个个隧道打通，一条条铁轨铺就；也亲眼见证了中国工人为坦赞铁路付出的汗水乃至鲜血。
在坦桑尼亚的达累斯萨拉姆和赞比亚的姆比卡各有一处中国专家公墓，这里长眠着64位为修建坦赞铁路而牺牲的中国专家，他们的墓碑一律面朝东北方，与中国大陆遥遥相望。
王瑜本告诉北京日报纪事记者，在这里牺牲的同志大部分都死于交通事故。由于坦赞是靠左侧行车，与我们的习惯相反，再加之车速快、路况差，交通事故经常发生。王瑜本曾半开玩笑地对援建坦赞铁路工作组组长布克说：“在公墓里给我们留三个坑。”虽然是句玩笑，但对于常年往来于施工沿线的摄制组，车祸的确是最大的威胁。
隧道工程队队长李景普的遇难，至今让曾担任过坦赞铁路工作组副组长、在非洲工作了11年的靳辉难以忘怀。由于不习惯左侧行车，李景普乘坐的吉普车与迎面驶来的一辆大货车相撞。当人们赶来营救时发现，李景普被撞进来的内燃机卡在座椅上。大家费了九牛二虎之力才把他从车中救出来，身受重伤的李景普长长出了一口气，说了句“累死我了”，便永远闭上了眼睛。这次车祸是开工以来最严重的一起，当场就有4名工作人员牺牲。
由于条件简陋，靳辉和同志们只能把牺牲者的遗体拉到一个印度人开的简易火葬场火化。靳辉说：“就是一个钢板床上面摆上木炭，再浇上椰子油烧。”提起当年的往事，已经年过八旬的靳辉老人唏嘘不已。
“是非洲兄弟把我们抬进联合国的”
中国援外职工们付出的一切并没有白费。
1971年10月25日，正当坦赞铁路在建的时候，第26届联大以76票赞成、35票反对、17票弃权的绝对优势，通过了阿尔巴尼亚等23个国家关于恢复中华人民共和国席位的提案。提案获得通过时，会场爆发出热烈的欢呼和歌唱声，非洲朋友们还跳起了欢快的舞蹈。消息传来，毛泽东主席形象地说：“是非洲兄弟把我们抬进联合国的。”
而在遥远的坦赞铁路施工现场，人们对这个消息更兴奋不已，是包括他们在内的援外人员用自己的辛勤劳动和真诚付出换回了非洲人民的友谊，使中国在美苏两个超级大国夹击的情况下，取得了外交上的突破。
1976年7月14日，坦赞铁路正式建成移交。在坦赞铁路建设的6年中，中国政府为这条铁路配备了液力传动机车102台，客车100辆，货车2100辆，机车车辆修理厂2座，主要设备6000余台，各种生产办公家具9000件……大到机车修理厂，小到剪票夹，都为坦赞铁路配齐了。此外，中国还专门设立了学校为坦赞两国培训学生。当中方把这条铁路移交给坦赞两国时，车上的工作人员全部是当地的黑人。
至今，坦赞铁路已经在非洲大陆上运行了40余年。它已经成为中非人民友谊的见证。
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