逃过一劫！马航又差点悲剧了。7月18日，马航MH134（布里斯班到吉隆坡航线）起飞后因空速指示不可用，紧急返航布里斯班。落地检查发现所有皮托管的套子全都忘记取下[黑线]。历史上因为皮托管被覆盖或结冰堵塞造成的事故结果往往都是灾难性的。
空速管套子都还在就起飞，马航这草菅人命的飞行员和地勤啊，真是吓死人
没有空速表数据，再疯狂的飞行员也不敢飞。
大家都知道飞机要正常飞行，必须有准确的空速数据，没有空速数据，飞机很可能失速坠毁，或者操纵不灵，对于空速管数据不准造成的飞行事故数不胜数，法航A340坠海，美国B2轰炸机坠毁都如此，虽然如此，极少出现空速管无数据的问题，原因居然是空速管没拔套。
问题就来了，飞机起飞之前不是都有双保险吗？资深的飞机维修放行人员按照手册，逐级检查过之后，发现没有问题，最终签字，然后将飞机转交飞行员，之后飞行员自己绕飞机重新检查一圈，发现没问题的话，那就ok，到时间就上客，开飞，唔！飙起来！
注意看对比，F22要起飞，空速管套子必须取下，否则没人敢飞
这次航班是澳大利亚布里斯班到吉隆坡的航线，澳大利亚布里斯班是澳大利亚西部重要城市，以风光秀丽著称，吉隆坡是马来西亚的首都，从这个角度来说，这是一条常见的航线。
很多旅客对于飞机飞到外国如何检修不太清楚，经请教航空公司的资深土豪后，在此简单解释一下。
问：外国飞机飞过来，谁给做检查放行？外国机务还是外国飞行员？
答：外航检查放行有好多种。
地勤维修人员检查过后，飞行员必须自己也绕一圈，上下左右看看，再飞
1.第一种种有外航跟机的机务。适用于航班次数少的。这种航线每次都带一个随机工程师，飞机落地后工程师做检查，检查完毕后将飞机移交飞行员，然后飞行员做二次检查，检查完毕后就可以在此起飞。
2.另外一种是目的地设有本单位驻外机务，适用航班次数多的航线。这种是常态，这就需要本单位人员长期出差在外国，成本比较高，补贴也比较高。
3.还有一种是委托第三方机构，第三方得有相关的航空检查维修资质，这种情况下花钱比较多，但是对于航空公司来说比较省心，但是对于质量没法直接管控，这就是最大的隐患所在。
机内检查完事后，就是繁琐的座舱设备检查，一个念一个做，交叉检查严防错漏
4.最后一种，特殊情况，航空公司临时授权给机长，机长自己检查飞机，自己给自己放行，这个机长给机长自己点赞，需要实力，需要仔细认真，不是认真做事的，不要想这条路子。
问：不管是谁做检查，正常程序来说，机务检查签字完事后，将飞机移交给飞行员，飞行员自己不看看？
答：看啊。机长绕机检查是必须的，飞行员必须对飞机负责，作为简单的绕机检查是必须进行的。
飞行是严谨的科学试验，一举一动都必须按照手册来进行，自作聪明偷工减料是安全大忌
目视检查最基本的选项就是，几个空速管套子拔掉没有，几个起落架销子拔掉没有，发动机进气口有无异物，飞机机翼上面有没有异物，外表有无明显的凹坑变形等等，从头到尾看一遍时间不长就几分钟就完事了，之后到座舱，就进行逐项设备功能检查：航电，发动机，机电设备辅助动力装置，空调，氧气，通讯等等，全套下来时间也不很长。
问：为何有机务和飞行员检查还出了这么低级的失误？
答：在航空界工作久了，工作就和失误分不开，简单来说是人都会犯错误，尤其飞机这种超复杂系统，不管如何都有墨菲大神管着，凡是会出事的地方，都会出事，而人的老毛病：错忘漏，几乎是永远不可能根治的毛病，即使机务人员检查，放行人员再次检查，机组最终确认，这么三轮检查，也有销子上天的时候。
美女飞行员可以有，但是蠢货飞行员请你去死
马航飞行员居然不做简单的绕机检查就起飞，完全就是视人命为草芥，这种飞行员都能有，马航的管理可想而知，马航飞机，真的没法坐，谁坐谁倒霉。
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