超大型VLCC ULCC云集码头
长期以来，日本就非常重视造船工业，尤其是大型船舶的设计建造。这是因为，日本本土资源匮乏，几乎不出产工业发展所必须的石油、天然气等能源。这在很大程度上导致了日本对能够大量运输能源的VLCC、ULCC的重视。另一方面，这种超级巨型油轮的建造又需要完善的技术体系支撑，比如：先进的焊接技术和性能优良的钢材；分段建造的全新建造模式；先进的质量管理理念，以及实现以上三个方面的现代化设备。
1945年以后的日本 几乎重头开始
在1950年日本建造总吨位11800吨的油轮“日荣1号”时，全部的焊机和焊接材料都需要依赖进口。而后来，随着日本国内多家造船企业和钢铁企业的联合攻关和毫无保留的共享技术成果，至60年代，日本焊接技术已经走到了世界前列。
日本建造过的实际LPG案例
日本也相当重视大型LPG液化石油气船和大型LNG船的建设。以现在被誉为造船业“皇冠上的明珠”，有“三高”，高技术、高难度、高附加值之称的LNG船为例。日本最早于法国引进了“薄膜Tech”型LNG运输船技术，并在此基础上发展出了有完全自主知识产权的“SPB型”LNG船技术。这也使得日本一跃由LNG运输船技术引进国变成了技术出口国。目前，其SPB型LNG船建造传力已经被卖到了意大利芬坎蒂尼、美国纽波特纽斯韩国三星重工三家造船企业。
产业政策也对造船业有支持
日本开始推行造船合同使用日元结算的结算机制。这相当于将日元的升值风险从船厂转移到了船东，直接保护了造船厂的利益。其次，日本政府开始对日元升值造成的损失予以补贴。日本政府于1972年宣布向日本造船厂补贴日元升值所造成损失的三分之二，其主要手段是抵税，另有20%为直接财政补贴。同时，日本造船厂也展开了“自救运动”。其具体内容包括：使用中、韩等国的廉价原材料代替本国原材料；提高工时利用效率，降低劳务费占总成本比例；改进设计以降低材料采购成本和工时；裁撤冗余机构降低管理费用等等。
断成两截的货轮 就是三菱重工建造的
在日本政府和造船厂的共同努力下，日本造船业开始稳步回升。至1990年，日本接到的新船订单量恢复到了世界第一的位置上。其全年接到的新船订单量超过全世界新船订单量的一半。在50多年的发展过程中，日本相继涌现出了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋联合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企业。这些企业在上世纪90年代百花齐放，成就了日本造船工业的传奇。日本造船厂建造的船舶包括了车辆运输船、豪华油轮、客船、干散货船、油轮、LNG船在内的几乎所有品类船舶。其用户遍布世界的各个角落。
不过繁荣的背后，注定就是有各种故事，例如2013年日本的集装箱船“MOL Comfort”号在也门外海发生事故。这艘长316米，宽46米， 排水量9万吨，最大航速17.7节的大型货轮，居然直接从船身中间断成两截！而这条船就是日本三菱重工制造。目前推测一方面是船长驾驶技术问题，另一方面是船体刚才用了某些不合格钢，足以说明光鲜亮丽的外表下，未必“名副其实”。
日本还要打造无人商船船队
不过，日本到目前为止还是世界上的第三大造船强国。这一点并不会因为哪一家大财团关闭了其旗下的一家大型造船厂而改变。日本的地缘环境决定了其对海洋的依赖，这使得其目前依旧拥有全世界仅次于希腊的第二大商船船队。当世界经济开始复苏，航运业开始回暖，商船产能供不应求时。这些有利条件将成为日本造船业复苏的强劲动力。这些有利条件至少是韩国这样的航运小国所不具备的。
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