you豈在朝朝暮暮
高鐵和很多其他設施都有一個共同點，都是做流量生意的。而且，由於高鐵的線路是固定的，所以一旦線路確定下來，那麼其固定成本也就相對確定下來了。
人流量是高鐵能否賺錢的關鍵。比方說美國，雖然科技水平很高，但是美國卻沒有高鐵。這不是因為美國沒有技術也不是因為沒有錢。而是因為的確不太划得來。因為在廣袤的美國土地上卻只有3億人口。這樣的人口密度建設高鐵是不划算的。另外，既得利益者的阻礙也是重要原因。美國的航空業發展由來已久，在各方面都比較完善，因此，不太需要高鐵。但是，在核心區域的海岸線上，美國建設局部高鐵還是有必要的，但是什麼時候建好就另說了。
高鐵的運營費用非常高，另外還有利息費用。其中利息費用是固定的，運營和維護費用的邊際成本較低。一天開1輛車和一天開行10輛車在維護成本上不會差別太多。但是收入就會有巨大差別。而在中西部地區，這些方面的人口密度不足，經濟發展水平不足導致交通需求不足，導致出行需求量不足，因此很難盈利。
在東部沿海地區，實際上高鐵能夠盈利本身就是一件非常好的事情，對於經濟的發展有重要的好處，也可以進一步降低國家的負擔。但是高鐵整體上不能盈利也不能否則高鐵的戰略位置。高鐵將整個中國緊密連接在一起，使得整個中國形成一個更為統一和緊密的市場，在這個統一的市場下，每個人的分工將會更加細化，勞動效率增加。這是一個做大蛋糕的過程。
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所謂客流量巨大，大約也只是節假日。高鐵線路上經常能達到或者接近飽和狀態的，據說只有京滬高鐵。對於高鐵相對高昂的票價，只有經濟發達收入普遍比較高而人員又都比較密集的線路上，才能一直保持較高的上座率。
所以以全國範圍內來看，與普通的火車比起來，高鐵的上座率還是不高的。此其一。
其二，高鐵前期建設成本高昂。建成以後即使滿負荷運輸，也需要很多年才能收回成本。
第三，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，包括夜裡不能開行的時間成本等，回籠資金之後再達到盈利水準，無疑需要運行很多年。
第四，高鐵建設和運行都是國企行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能也是虧損的原因之一。
高鐵屬於國家基礎建設投資，雖然應該防微杜漸儘量減少損失，但是其著眼點和重大意義，應該不在一時一地的虧損與盈利上，而是用長遠的戰略投資價值來衡量的。
東方連話
以現在高鐵建設的速度和負債率，在加上高昂的維護費用，客運部分虧損是正常現象，國家立項投資之出肯定考慮到了。國家建設高鐵網絡，考慮的不是賺錢，而是考慮整體的效益，局部虧損能帶來更多的利益是可以接受的。
一是虧損的高鐵客運背後，實際上有一個賺大錢的貨運網，換句話說，是用貨運賺的錢，去補貼客運。
二是高鐵建設拉動沿途城市的人流，物流發展，打通了各地人員的交流和各地商品的流動，創造的經濟價值遠遠高於這些成本。
三是國家安全方面，高鐵拉近了邊疆和內地之間的距離，有利於國防建設。
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其實，這樣的現象是很正常的，或者說修高鐵前就已經知道結局如此，不需要大驚小怪。
不僅是高鐵，還有公交、高速、地鐵輕軌等等公共交通運輸，都是處於虧損狀態，這比經濟賬是不需要算的。
高鐵是國家為了整體大局考慮而建設的，比如加快城市之間的聯絡，節約人們出行的時間，高鐵線路就像國家的經脈，一旦打通之後，整個國家社會經濟都活躍起來，為各行各業帶來極大的經濟價值，但高昂的維修費用，極大的運行成本，對於一直不漲價的高鐵來說虧損是在所難免的。
換一層面想，一旦社會經濟發展迅速，國家稅收增加，再用稅收來填補此處的空缺。高鐵不僅有促進國家經濟發展的作用，還具有極大的戰略價值，國家一旦處於戰爭狀態，那麼高鐵將為軍隊提供戰略輸送，讓中國軍隊運輸能力大幅上升。所以綜合許多有利因素，中國都會將高鐵一直運行下去。
漲停王者
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高鐵目前在我國還在建設當中，投入巨大，目前鐵總負債兩萬多億，仍然在不停的投入當中。
高鐵的投入產出週期相當長，光建設就需要數十年，產生利潤就需更長的時間。
隨著經濟的發展，人們出行越來越傾向於方便快捷的高鐵，這有利於高鐵回本。目前一些熱門線路開盈利，比如京滬線。
高鐵是國家戰略，從宏觀上看它對我國的經濟增長有很大的貢獻，推動高鐵沿線的經濟快速發展，拉動旅遊業，房地產業，促進就業，改善民生，增強國家影響力等等。
也就是說高鐵盈利與否已經不重要了，所有的基礎建設所產生的間接利潤早已超出了高鐵本身，這些投入是值得的。
看這種問題要從宏觀上去看，功在當代，利在千秋。
找水的駱駝
不可否認的事實，中國客流量巨大，但現代交通方式多樣化，航空、水運、公路等，人們當然要選擇物美價廉的交通方式出行，自掏腰包還是佔多數的。
現實是，高鐵的票價已經直逼航空票價，而航空的快捷、更加舒適的服務，是高鐵無法比擬的，花同樣的錢，當然要選擇享用舒適優雅的服務。
而且，高鐵站距長，往往下車還需換乘公路客運，這一點沒有公路客運優勢，而且，公路客運價格低廉，乘車舒適度不斷提高，多已內置衛生間，對廣大工薪族、農民工、低收入人群，還是很有吸引力的，畢竟，這部分群體佔中國人口絕大多數。
高鐵，成本巨大，單列載客量過少，售票收入不抵成本。
若提高票價，票價過高，旅客難以承受，將喪失客源，空載量上升，虧損額更大！
究其原因，設計時，成本測算考慮不周所致！
z山海
就現在這票價，客運是不可能賺錢的，只是在中國，鐵路不僅僅考慮鐵路本身，更多是考慮整體，考慮國家利益，更關係到大多數人的利益，這不是僅僅喊口號的。
若是隻講鐵路本身的經濟利益，那麼就搞貨運線，一小部分拉人，票價舉高高，也不必高鐵這種高投入負回報的事情，120的時速就夠了，看看美國就知道了。
vision8657
首先，這個虧損很大部分應該是被前期的大躍進建設的天量借貸的利息拖累了，要知道這是萬億級的借貸，每年的利息可想而知。其次盲目躁進的建設使得很多線路客運量不足，再加上每年的維護費和損耗，不虧損實在是覺得很難！
漲停君
不可輕言虧損，提這個問題的人可以說不懂會計核算。會計核算的盈利或虧損與會計核算選擇的會計制度有關。會計核算一般分現金制或權責發生制兩種。所謂現金制是指收入和支出的核算是以資金的實際收支為準（在一個會計核算期間）。所謂權責發生制則以資產負債等會計要素的實際受益期來進行盈虧核算。如果我國高鐵行業實行的是現金制（又叫收付實現制）核算的話，在權責發生制條件下進行核算不一定是虧損的。所以，要言盈虧，首先是要說明它執行的是什麼樣的會計制度。提這個問題的人，是個外行。
