電子技術的日新月異使得汽車這種傳統機械產品的電子化進程進一步加快。這也是電傳線控系統（Drive By Wire）近年來在汽車上迅速普及的原因。本文將要探討的是電傳線控系統的一個相當熱門的應用——車輛的電子手剎。
● 什麼是電子手剎？
電子手剎是電子式駐車制動器的簡稱。電子手剎和傳統手剎相比，操作更為簡單而且省力。電子手剎使用小巧的按鈕取代了傳統的手剎拉桿，讓車內空間得到更好地利用。電子手剎配合各種電控單元及機構，可以在適當的時候剎車和駐車。而由於電子手剎的執行機構只接受電信號指令，所以電子手剎在車輛防盜系統中也起到很重要的作用。
● 兩種不同結構的電子手剎
電子手剎可分為鋼索牽引式以及整合卡鉗式兩種。
鋼索牽引式電子手剎的制動執行機構與傳統手剎無異，同為制動蹄式，只是把手動的拉索改為電動形式。正是因為鋼索牽引式電子手剎的加裝成本低，因而更利於車型的設計變更。
整合卡鉗式電子手剎需要專用的制動卡鉗和相關的駐車制動執行機構，因而成本相對較高。但整合卡鉗式電子手剎摒棄了鋼索牽引式子手剎的鋼索，採用了電線進行信號傳遞，因而更利於車輛組裝及手剎系統簡化。
● 拉索式電子手剎系統實拍圖
上圖是日產聆風的拉索式電子手剎系統實拍圖。整個電子手剎系統與傳統拉索式手剎差別不大，僅僅是把原來用於平衡左右側駐車制動力的手剎拉索平衡器換成是電子手剎拉索控制模塊而已。如圖所示，電子手剎拉索的執行結構相當緊湊，易於在車上加裝。
● 拉索式電子手剎的內部結構
上圖是日產聆風的拉索式電子手剎執行機構內部結構圖。從結構圖中我們可以看到電機、減速齒輪組、離合器、螺紋軸、拉索平衡器以及緊急解鎖拉索。
當駕駛員拉動位於換擋桿附近的電子手剎按鈕時，電子手剎控制模塊接收到來自手剎按鈕的信號。如當前車輛的行駛狀態符合電腦中所預設的條件，控制模塊則會向執行機構的電機施加12V電壓讓其轉動。電機釋放的扭矩通過減速機構及離合器傳遞到螺紋軸上，螺紋軸的轉動帶動螺母軸向移動從而通過拉索平衡器拉緊控制左右後輪駐車制動蹄的拉索，實現後輪制動功能。
● 拉索式電子手剎的工作邏輯
瞭解了拉索式電子手剎的結構後，我們再來了解一下其工作邏輯。我們下面以奔馳配置於09年以後車型的拉索式電子手剎為例進行說明。
車速小於3.5km/h的工作邏輯：駕駛員通過按壓電子手剎開關發出實施手剎制動命令，手剎控制模塊的電機開始轉動拉緊後輪制動蹄拉索，後輪被制動了。車輛在駐車時，駕駛員可以通過踩油門讓車輛自動釋放手剎。
車速大於3.5km/h的工作邏輯：駕駛員按下並按住電子手剎開關會啟動緊急制動功能。當行車制動器工作正常時，會通過ESP系統（電控車輛穩定行駛系統）控制行車制動器對四個車輪的進行制動。當行車制動器出現故障時，電子手剎控制單元評估來自4個車輪的輪速傳感器信號，對後輪進行制動並防止後輪抱死；此時，點亮剎車燈的請求由電子手剎控制單元發出。（編輯點評：第一次瞭解到原來手剎也可以帶ABS的，真牛！）
● 卡鉗式電子手剎系統實拍圖
上圖是路虎極光的卡鉗式電子手剎實拍圖。整個電子手剎系統的執行部件均位於後輪制動卡鉗上，信號通過電線傳導，沒有了傳統的手剎拉索，系統變得更加簡單。
● 卡鉗式電子手剎的內部結構
上圖是大眾邁騰的卡鉗式電子手剎驅動部件結構圖。從結構圖中我們可以看到電機、傳動皮帶、減速機構、心軸螺桿以及制動活塞。
當駕駛員拉動位於換擋桿附近的電子手剎按鈕時，電子手剎控制模塊接收到來自按鈕的信號。如當前車輛的行駛狀態符合電腦中所預設的條件，控制模塊則會向執行機構的電機施加12V電壓讓其轉動。電機釋放的扭矩通過減速機構傳遞到心軸螺桿，心軸螺桿通過螺栓螺母機構推動制動活塞軸向運動實現對後輪的制動。
● 卡鉗式電子手剎的工作邏輯
瞭解了卡鉗式電子手剎的結構後，我們再來了解一下其工作邏輯。我們下面以大眾邁騰的卡鉗式電子手剎為例進行說明。
車速小於7km/h的工作邏輯：駕駛員通過拉動電子手剎按鈕使用手剎，位於後輪剎車鉗上的手剎控制模塊電機開始轉動，對剎車盤施加制動力；同時傳統的液壓制動也介入工作，讓制動響應更加敏捷。車輛在駐車時，駕駛員通過踩油門或者踩剎車（使制動力達到10bar）能實現自動釋放手剎。
車速大於7km/h的工作邏輯：駕駛員拉動並拉住電子手剎開關會啟動動態緊急制動功能。當行車制動器工作正常時，會通過ESP系統（電控車輛穩定行駛系統）控制行車制動器對四個車輪的進行制動。
● 電子手剎與傳統手剎在使用上的區別：
電子手剎只在低速區起效，而作為緊急制動功能也只在傳統液壓制動系統出現故障時才會介入（並非所有的電子手剎系統都帶有這種工作邏輯）。所以在一般情況下，電子手剎在高速行車時，只能進行傳統液壓制動操作而無法單獨制動後輪完成車輛甩尾動作（我們常說的“漂移”動作）。
在正常情況下，電子手剎只能用於低速制動及作為駐車制動器。
如高速行駛時，液壓制動系統突然失靈，駕駛員使用電子手剎進行緊急制動將有可能導致車輛甩尾甚至掉頭，非常危險。出現上述情況時，建議還是降擋利用發動機制動降低車速後再嘗試利用電子手剎制動車輛。
● 總結：
傳統手剎的操作範圍更廣。在任何車速下，只要你拉動傳統手剎拉桿就能獲得相應的後輪制動力。而由於傳統手剎採用的是純機械傳動，因而後輪制動力的大小與駕駛員拉手剎的力度相關，且非常線性。
電子手剎的操作範圍比傳統手剎要窄，只能進行低速制動以及實現駐車制動功能。常見的電子手剎系統只有松和緊兩種狀態，無法精確併線性地控制後輪制動力。這就使得電子手剎難以在賽車、街道跑著等運動車型中普及。
對於電子手剎帶有的緊急制動功能，編輯覺得這功能的性能及安全性好壞與廠商編寫的電子手剎控制模塊程序有關。像本文提到的奔馳電子手剎模塊中帶有的防止後輪打滑的控制邏輯則極大地提高了車輛在危險狀態下的安全性。對於其他配置了電子手剎的車型，我們還是不建議大家在高速行駛時使用電子手剎進行緊急制動。在高速行車時發現車輛液壓制動系統失靈時，應逐漸降擋利用發動機制動減低車速直至車速低於20km/h時再嘗試使用電子手剎進行緊急制動。（圖文源自網絡，版權歸原作者所有，如有侵權，請告知刪除！）
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