一些地方的網約車細則對戶籍、車籍、車價、車齡、排量、軸距等作出的不合理限制，使得“打車難”“打車貴”的問題再次出現。
網約車在短短几年時間內迅速成長為現象級的分享經濟模式。2016年，網約車行業先後迎來兩份重量級監管文件：國務院辦公廳印發的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，以及交通運輸部等七部委聯合發佈的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，從許可條件、許可程序等方面對網約車進行規範。隨後，各地陸續在此基礎上制定和發佈本地網約車管理實施細則。
各地的政策明確了網約車的合法地位，但在政策落地過程中也產生了新的問題，關於打車難打車貴、規則嚴苛、涉嫌行政壟斷等話題一再被提及。那麼，政策施行一年多以來，網約車司機們的“生意”又進行得如何呢?
不合規的“身份”
網約車司機有北京戶籍的人很少，持證上崗的也不多，並且還存在一些租京牌車開網約車的人。
北京的冬天，清晨六點半的天還沒有完全亮透，48歲的網約車專車司機羅幼軍(化名)就發動汽車準備出門“上班”了。當然，他的工作地點就是自己那輛白色2.0排量的豐田凱美瑞轎車。
河北籍的羅幼軍到北京打拼多年，車是北京牌照，但“北京戶口”卻是他跨不過去的一道坎。按照《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》的規定，在北京街面上運營的網約車必須滿足“京人京牌”，無論是車、駕駛員還是網約車平臺都要持“證”上崗。不過，不合規的“身份”到現在為止並沒有給他的網約車“生意”帶來太多困擾。
“雖然非京戶不符合網約車政策的規定，但是平臺現在沒有明令禁止，還在不斷地給我們派單，只要是車牌達標就可以。”羅幼軍表示，從目前的情況看，關於網約車司機的戶籍要求在平臺並沒有得到嚴格執行。
根據政策，沒有北京戶口自然無法去申請網約車駕駛員證，但據羅幼軍介紹，他周圍的同行中是有北京戶籍的人很少，持證上崗的也不多，並且還存在著一些租京牌車開網約車的人。“這種行為當然是鋌而走險，一旦被平臺發現，就會被封號。”
無“證”上崗，最怕遇到的就是交管部門檢查，一旦被抓到就是大額罰款加扣車。因此像機場和火車站這種查得嚴的交通場站，是很多不合規的網約車司機最發憷的地方。“不想去也要硬著頭皮去，因為平臺給派單了，拒單的話會影響信用分。一個月拒單次數達到3次以上，平臺就直接封號了。”
如果在運營過程中被交管部門“抓”了怎麼辦?羅幼軍告訴記者，他也曾經向平臺的“駕管”反映過這個問題，“駕管的說法是，如果遇到交通執法抓車，司機可以跟平臺報備，然後平臺會給司機提供一定的‘幫助’。”
羅幼軍表示，自己目前沒有被“抓”到過。不過，據曾被“抓”過的同行反映，拿著罰款清單和相關憑證到平臺報備，平臺會給全額“報銷”。
“大不了再回去開黑車”
“我有車，也有熟客資源，真不讓開(網約車)了，大不了再回去開黑車。”某網約車司機說道。
“原來我是開所謂的‘黑車’的，開黑車可比這舒服多了，一天輕輕鬆鬆掙的跟現在差不多，而且早早就收工回家了，不像現在，大半夜還得在外面接單。”在加入網約車平臺之前，羅幼軍曾經有過兩年的“黑車司機”經歷，顯然，他覺得與開專車相比，開“黑車”要自由、輕鬆得多。
那時候從國貿跑一趟機場，至少得要200元，碰到雨雪天氣，300元、500元也是正常的，但是現在從平臺上就只能分到100多塊錢。”
羅幼軍說，開“黑車”的時候，他喜歡在國貿CBD附近或者高檔社區“趴活”，逐漸形成了固定的客戶群。“不論是包車還是接人，活兒有的是。”
羅幼軍告訴中國商報記者，北京的網約車新政剛出臺的時候，身邊有一些非京籍的司機都很擔心未來的生計，可他就完全不擔心。“我有車，也有熟客資源，真不讓開網約車了，大不了再回去開黑車。如果沒有網約車，人們打不著車，不照樣還得回到打黑車的時代嗎?”
不過羅幼軍也表示，與開黑車相比，開網約車更讓人放心。“開黑車的魚龍混雜，什麼人都有，網約車就規範很多，有了政策的監管和平臺的監督，在安全性和服務質量方面都有保證，對司機和乘客來說都有益處。”
錢掙得越來越少
開了三年網約車的某司機表示，“收入一直在下降”。他將約車訂單量下降的原因歸結為平臺補貼少了，乘客叫車的情況也就相應減少了。
早上六點半出門，下午一點回家短暫休息幾個小時，四五點鐘再度出門，直到晚上12點收工。算下來，羅幼軍一天的工作時長將近15個小時。
雖然工作時間長，但收入並不如人意。“從2016年開始就不太好乾了，訂單越來越少，以前一天掙個千兒八百不成問題，現在每天的流水也就600元左右，扣除油費飯費等消耗，純收入大概能有400元。”一說起開“網約車”這項自己幹了快三年的工作，羅幼軍首先想到的就是不斷下降的收入。他將訂單量下降的原因歸結為平臺補貼少了，乘客叫車的情況也就相應減少了。
此外，平臺對每單抽取的佣金也讓羅幼軍頗有微詞，“按每單的20%抽成，我覺得這個比例太高了，希望能下降一些。”據瞭解，羅幼軍所在網約車平臺的計價方式在2016年8月進行了調整，此前司機端顯示每單的流水，即乘客付費多少，司機端顯示多少，調整後變為司機端只顯示扣除平臺抽成之後的實際收入。
“平臺的宣傳語是讓司機一目瞭然看到自己收入多少，但究竟收了乘客多少錢，我們就不知道了，這背後可操作的空間很大。”
由於身在其中，羅幼軍平時很關注網約車行業的動態，美團入局網約車市場的消息成為他最近和同行們討論最多的話題，“聽說美團客戶端最近在北京開通了打車入口，補貼力度很大，對司機的獎勵多，平臺抽成也很低，據說只有8%。”羅幼軍告訴中國商報記者，不排除以後“轉戰”美團平臺的可能性，“咱是幹這個的，自然是哪個平臺掙得多去哪個平臺。”
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