對於剛剛上市的蔚來你怎麼看？

乃油小生

先來看看2018年9-13日的行情走勢：

單日上漲70%+足以現實市場對這家公司的認可。再來看看汽車：

是不是造型很酷，有點特斯拉的感覺，被稱為中國特斯拉一點也不奇怪。當然了，和特斯拉一樣，業績都是鉅虧，這樣的企業在A股是無法上市的，但是美股就是可以，就是這麼牛。

蔚來汽車廣受大佬們的青睞，蔚來創始人李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，車和家創始人李想持股1.7%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%。

　A1\\A2輪：公司在2015年3月15日至2015年6月23日間，通過發行2.95億股，共向9位投資人募集2.95億美元，每股作價1.00美元，投後估值3.5億美元，主要投資人包括：李斌、高瓴資本、騰訊、順為資本等。
　　A3輪：公司在2015年9月12日至2016年3月10日間，通過發行0.32億股，共向3位投資人募集0.52億美元，每股作價1.652美元，投後估值6.3億美元，主要投資人包括：紅杉資本、愉悅資本、公司高管Padmasree Warrior。
　　B輪：公司在2016年7月21日至2017年2月9日間，通過發行1.15億股，共向20位投資人募集3.16億美元，每股作價2.751美元，投後估值13.7億美元，主要投資人包括：淡馬錫、騰訊、高瓴資本、順為資本、IDG、聯想等。
　　C輪：公司在2017年3月24日至2017年7月6日間，通過發行1.66億股，共向33位投資人募集6.46億美元，每股作價3.885美元，投後估值25.8億美元，主要投資人包括：百度、騰訊、淡馬錫、聯想、UBS等。

　　D輪：公司在2017年11月10日至2017年12月1日間，通過發行2.14億股，共向43位投資人募集11.43億美元，每股作價5.353美元，投後估值47.0億美元，主要投資人包括：騰訊、Leap Prospect、淡馬錫等。

對於目前中國混亂的電動汽車市場來說，的確注入了新的動力。根據中國的規劃，2050年前中國要全面禁止燃油汽車。對於傳統汽車廠商來說，這是一種巨大的挑戰，對於新興企業來說，這也是巨大的機會。如此巨大的市場誘惑就不得不讓投資人掏錢了，因為蔚來汽車甚至還沒有大規模的量產（自2016年至2018年6月30日，公司淨虧損總計109.2億元，截至2018年7月31日，蔚來汽車共向用戶交付481輛，公司共有1.7萬個未交付訂單。）。本次上市之前，共通過股權融資募集了24.52億美元（約169億元人民幣）。這也不得不讓我們佩服資本的膽量。

這讓我想起了以下的名言：

“如果有10%的利潤,它就保證到處被使用；有20%的利潤,它就活躍起來；有50%的利潤,它就鋌而走險；為了100%的利潤,它就敢踐踏一切人間法律；有300%的利潤,它就敢犯任何罪行,甚至絞首的危險。”

在電動車市場，上汽以及比亞迪汽車在這方面處於領先的位置，競爭依然非常激烈，而且在電動車市場，目前國內光有牌照的生產企業就達到了15+以上，未來還將會繼續增加。目前中國的電動汽車市場的增長開始減速，主要還是受制於電池問題，蔚來汽車能否撐到電動汽車市場光明的那一天，還難說。這確是一場豪賭，風險是很大的，但是潛在收益也是巨大的。

以股易金

自8月13日遞交IPO招股書以來，蔚來汽車（以下簡稱“蔚來”）就處於巨大的爭議聲浪中：“鉅額虧損”、“連年燒錢”、“產能不足”、“交付量低”，甚至有媒體給它戴上了“流血上市”的帽子……儘管如此，蔚來依然如期上市了，成為中國第一家、也是最快一家成功赴美上市的新造車企業。

北京時間9月12日晚，蔚來汽車在紐約證券交易所正式掛牌上市，證券代碼為“NIO”。其首次公開募股發行1.6億股ADS，發行價價定位6.25美元/ADS，總募集資金額高達15.18億美元。投資銀行摩根士丹利、高盛、摩根大通擔任其聯席主承銷商，美銀美林、德意志銀行、花旗集團、瑞士信貸、瑞銀集團將擔任聯席副承銷商。

超豪華的承銷商團隊，再加上“全明星”的豪華股東陣容——作為中國互聯網造車新勢力，蔚來是當之無愧“最亮的一顆星”。

資本的寵兒

成立於2014年11月的蔚來汽車，是名副其實資本的寵兒。其創始人兼董事長李斌，素有“出行教父”之稱。從易車網到易鑫集團，從摩拜單車到嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車…凡是李斌出手創立、或參與孵化投資的公司，無一不在互聯網出行的各細分領域站穩了腳跟。

在資本的弄潮兒李斌的推動下，蔚來汽車成立不到四年，便經歷六輪融資，共募集資金高達24.52億美元，約合人民幣169億元。

蔚來汽車從成立之初就獲得騰訊、高瓴資本、順為資本的青睞，後續又被百度資本、紅杉、聯想集團、華平、IDG等眾多知名投資機構看好，可謂名副其實的“含著金鑰匙長大”。

馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想……如此“星光熠熠”的投資人名單，自然使蔚來汽車自誕生起就備受矚目。

“來錢快”也“燒錢快”

李斌是融資的一把好手，同樣也是“燒錢”的一把好手。為何蔚來的招股書能引來巨大爭議，就是因為其中披露出公司這幾年的營收狀況著實驚人：

招股書顯示，從2016年到2018年6月30日，兩年半的時間內，蔚來的總收入為4599萬元，而營業費用則高達107.42億元，淨虧損為109.2億元。

兩年半淨虧損一百億！

有媒體替蔚來算了一筆賬，該公司想要實現收支平衡，得每年賣出去十萬輛汽車……然而，願景多美好，現實就有多骨感。公開的數據顯示，截止到2018年8月28日，蔚來共生產2200臺ES8，僅完成1381臺ES8型號汽車的交付。

業內專家分析認為，蔚來在2018年的虧損呈現上升勢頭並將在未來長期處於虧損狀態。

如何實現規模化的量產？如何完成順利交付？如何在持續虧損的情況下繼續擴大研發，保證現金健康？……

恐怕這些問題就如同達摩克里斯之劍，高懸在李斌的頭頂。

難怪有分析者認為，在這樣巨大的營收和產能壓力下，蔚來“流血上市”，也是無奈之舉。

造車亂戰：道路是曲折的，未來能光明嗎？

有趣的是，登陸美股的首個交易日，蔚來的股價就坐了次過山車：

開盤時大跌4.15%，跌破6.00美元大關；隨即一瀉千里，暴跌14%，最低價僅有5.35美元；但隨後，蔚來股價低開高走，一路上揚，峰值漲至6.93美元。截止收盤，蔚來汽車報6.60美元，較發行價漲幅5.60%。全天交易區間（5.35-6.93美元），振幅超過25%。

如此跌宕起伏的劇情，卻有著一個不錯的結局。這是否隱喻著，以蔚來汽車為代表的造車新勢力必將經歷曲折，才可能擁抱光明未來呢？

據機構調研預測，從2017年至2022年，中國純電動車的銷量將以40.8%的年複合增長率增長；至2022年銷量將突破260萬輛，佔全球純電動車市場的64.6%。

巨大的未來“市場蛋糕”的誘惑，國家政策扶持與資本湧入，讓無數造車新勢力“蜂擁而起”，其中自然不乏投機者。據不完全統計，國內互聯網造車新企業已有60餘家，而科技巨頭BAT與傳統車企也同樣不甘心讓出這塊蛋糕，紛紛出手佈局。

儘管新能源汽車造車賽道，蔚來已經是當之無愧的領跑者。但新能源汽車產業顯然是場馬拉松，想要在這場長跑中持續領先並笑到最後，其難度可想而知。

汽車行業不同於其他產業。在傳統車企，一個完整的造車週期需要四年左右時間，涵蓋整車開發及部件研發的每個環節。即使是全球新能源車的龍頭特斯拉，也花費了15年時間“磨劍”；而蔚來汽車從成立到上市滿打滿算不過四年。

如今面臨政策與資本市場的雙重收緊，“資本有餘”而“產能不足”的蔚來，能否

財經早餐

1，蔚來不會成為東方的特斯拉，蘋果品牌只有一個，全世界百分之七八十的利潤被他拿走了，特斯拉也只有一個，2003年就開始成立了，至今已經有15年曆史，而且年銷量去年剛剛才突破10萬臺，Model3的量產還在艱難的爬升！媒體人不要瞎跟風，頭腦不要發熱！

2，華為手機可以走高價精品路線，因華為已經有30年的沉澱，而且全世界1/3的手機用戶使用的網絡就是華為的網絡設備，而且蘋果每年還要向華為交納金額不小的專利費！消費者買高價產品更多看重的是品牌和歷史沉澱，蔚來剛剛成立三年不具備這個條件！

3，關於蔚來找江淮代工，也是一個讓人詬病的地方，江淮就沒有生產過高檔車的製造經驗，更沒有鋁合金車身的製造工藝經驗，而且特斯拉Model3已經放棄了全鋁車身結構，包括奧迪A8，因為製造成本太高，生產工藝太複雜，很多人知道鋁合金結構後期一旦發生碰撞，鈑金幾乎不能做，只能換整個部件，加大了後期養車成本！

4，一個大七座車，追求4.4秒的百公里加速對消費者來說，定位錯亂，幾個限行限牌的城市就是因為道路擁擠，七座帶著全家人遠行，又擔心充電問題！新能源汽車更應該充當家庭的第二臺車，傳統內燃機車跑外圍，新能源汽車作為城市的日常代步工具！

5，特斯拉都不敢用換電技術，換電技術成本太高，據說建一個充電站300萬元的成本，建一千個的話就是30個億，這些成本都要分攤呀！一個好的互聯網企業確實具有掠奪性，但製造行業還是靠產品的利潤來支撐，看看小鵬汽車創始人何小鵬的感悟吧，他認為汽車製造比互聯網行業難上一百倍！

6，總之蔚來給人的感覺是不計成本，創始人有夢想有理想值得讚歎，但產品是面向消費者的！新能源造車新勢力中我比較看好威馬汽車和車和家，前者製造面向大眾消費者的產品，定位為消費者買得起的新能源汽車，創始人及團隊本身在沃爾沃等傳統汽車廠家有20年的工作經驗，更理解消費者的需求，更懂得製造，更敬畏汽車的安全性；後者更是以短制短，乾脆就生產續航里程150公里之內的兩座車，家裡有一個插座就可以充電了！

7，蔚來的道路註定是很坎坷，一定會發生很大的戰略調整，但代價會犧牲時間和鉅額資金！新能源汽車最容易模塊化生產，市面上已經至少有50家新能源汽車廠家，相信以後會價格競爭非常慘烈！我去看了在廣州珠江新城廣東金融中心的蔚來展廳，再貴的汽車品牌也沒有人敢在這個寸土寸金的地方租場地，蔚來豪氣呀！樣車還不錯，座椅看起來也很高檔，但整個中控和扶手處很令人失望！

車問診

談談我對蔚來這家企業的看法，大家一起討論，但不要瞎噴。

雙積分政策下，中國市場會有300萬的新能源汽車市場，蔚來汽車給自己定下的目標是15萬，這個不難達到。但是即便達到，也並不意味著蔚來掙錢了。

蔚來創建的目的，就是想做中國版的特斯拉，為啥要做特斯拉？因為特斯拉可以虧損13年，每年只賣十多萬輛的車，但股票市值卻可以超過福特，是僅次於通用後的第二大汽車公司。

蔚來若要成為特斯拉，一定會謀求上市，既然最終目的是為了上市，那造車只是他的手段之一。

蔚來ES8的產品力很牛，用的也是世界上最一流的供應商，所以蔚來宣稱ES8可以跟豪華品牌車型對比，但售價只有豪華車的二分之一，賣四十多五十萬。不過我想說的是，汽車並不是一件A+A+A=A的產品，汽車是一件高精度的工業，承載著我們的生命的。

所以除了產品了，可靠性也需要我們考慮。那問題來了，蔚來是沒有自己工廠的，找來江淮汽車代工。但汽車工程師告訴我，一輛汽車從立項到上市，得做4500次驗證，上百次的修改，請問蔚來連工廠都沒有，如何解決汽車的各種小問題，如何在最快的時間內對生產線做出調整，如何確保生產廉價車的江淮能生產出豪華車的水準？

好比亞迪也是造新能源的，歷史不長，也就十多年，十多年後我們依舊覺得比亞迪的車問題不斷，沒有完全弄好，試問只有三年經驗的蔚來如何確保一臺成熟可靠的車型呢？這是值得商榷的。

最後，再看看蔚來的直營模式，開店在市中心的中心，可見它不僅僅想賣車，還在賣服務，賣情懷，打造品牌，刷存在感，玩營銷。

由此可見，這是一家玩概念的公司，造車是實現目的手段，現在把車造出來了，投資方就會繼續投錢，下一步就是把車少輛的賣出去，然後謀求上市。

鹿小鳳

DearAuto

8月28日，有中國特斯拉之稱的蔚來汽車，再次更新了自己的赴美上市IPO招股書。招股書中蔚來汽車明確的提出了截止8月28日，蔚來汽車已經生產了2200臺ES8，其中1381臺ES8已經交付到用戶手中，蔚來似乎要用招股書來向外界宣告，蔚來汽車不存在產量問題。

從今年8月以來，中概股在美股市場遭遇大規模看空，其中近乎所有科技股都處於一個下跌的態勢。在如此惡劣的情況下，蔚來汽車為何要如此高調赴美上市，並且在半個月之內就連續公佈了2份IPO招股書，赴美上市似乎對蔚來而言是迫不及待一刻都不能遲緩。

我們就蔚來的經營狀況和發展前景，試圖找到蔚來汽車為何如此迫切的尋求上市。

經營狀況

在很久以前我們就分析過蔚來汽車的經營狀況，截至目前蔚來汽車此前一共進行過五次公開融資，其中C輪融資沒有公開投資金額，確定獲得的投資金額只有22億美元。

根據招股書中公佈的蔚來汽車員工構成結構，在新版招股書中蔚來旗下一共有6993位員工，其中汽車產品和技術研發方面的員工共計3052人。如此龐大的員工隊伍一方面支撐著蔚來汽車從無到有的飛躍，另一方面截止到目前蔚來汽車也僅僅只交付了1381臺ES8汽車，而繳納不可退訂的“大定”定金的車主也僅僅只有6264名，並且這個數字在半個月之前還是隻有4989名。

以蔚來ES8 448000的售價來看，蔚來縱然能夠迅速完成6264位車主的訂單，能獲得的業務營收也僅僅只有28億人民幣的營收，其中還要刨除大量的人力成本、生產成本和研發成本。

眾所周知的汽車產業需要巨大的前期資金投入，僅僅2017年各大車企公佈的研發費用來看，德國大眾就需要投入了136億歐元，而豐田、通用。戴姆勒等一線車企也需要超過70億元。僅憑蔚來汽車此前獲得20-30億美元的融資，幾乎不足以支撐蔚來後續發展所需的資金。然而以國內的融資環境來說，蔚來汽車的融資難度已經巨幅提升。

以蔚來的經營狀況來說，蔚來短期之內仍舊需要大規模融資才能維持自己的發展。而蔚來此次在美股市場大環境不利的情況下，仍舊急切的尋求上市，很顯然以蔚來目前的資金狀況來說，已經到了不得不上市的地步，蔚來急迫的需要最高為15.18億美元的IPO融資金額。

發展前景

15天兩次遞交招股書，縱然一方面顯示出蔚來對於上市的急切，上市雖然面臨著重重風險，但蔚來如此頻繁的更新自己的招股書，恰恰是顯示出了蔚來對自身發展前景的自信，蔚來汽車想要讓投資者們第一時間看到自己的改變和發展潛力。

在蔚來更新的招股書中，幾次強調了車主和媒體試駕ES8之後滿是好評的口碑，並且蔚來還表示8月份ES8的交付量已經是6、7月份交付量的近兩倍。蔚來希望從用戶的認可程度和自身產能的提升，向投資鎮更加充分的展示自己的發展潛力。

實際上，拋開資金狀況來看，蔚來確實是一家十分有發展前景的互聯網電動智能汽車，僅僅是佔據公司總人數44%的汽車產品和研發技術人員，就足以證明蔚來汽車仍舊是一家以技術導向為核心的高科技企業。

2732項發明專利，也是蔚來汽車產品開發實力的體現，從技術層面來說，蔚來並不缺造一輛好車的技術儲備，蔚來與特斯拉一樣缺的只是資金儲備，一旦蔚來汽車獲得足夠的資金，那麼蔚來汽車將來的發展上限絕對不低於特斯拉。

資金問題和產能問題，是蔚來在發展道路上遭遇的兩座大山，但放眼全球沒有任何一家互聯網電動汽車公司沒有遭遇到這兩個問題，就連如日中天的特斯拉也無法完全解決產能和資金問題。可是相對於特斯拉所面臨的資金黑洞，以蔚來目前的發展佈局來說，蔚來所面臨的問題遠遠要比特斯拉小非常多。根據蔚來汽車的盈利預測，蔚來只要保持預定的發展規劃，通過上市IPO籌集到100億元的資金，就能夠在2020年實現盈利。

自從2012年Model S橫空出世之後，各種互聯網電動汽車項目紛紛誕生。但截至現在，只有蔚來汽車真正的實現了量產計劃。赴美上市對於蔚來而言可能是九死一生困難重重，但蔚來汽車如果成功赴美上市，蔚來汽車必將鳳凰涅槃大展宏圖。

喻拓

雖說對互聯網造車掀起業內革命的夢想，應當給以一定的寬容和理解，但車輛畢竟是關乎性命的消費品，蔚來一個全新的車企品牌、以前沒有任何造車經驗，短短三四年時間花著資本的錢造出一輛新型電動汽車，難免會讓消費者擔心其性能。尤其是在互聯網造車這個領域裡，有了賈躍亭PPT造車的先例，在車輛交付、量產實現之前，概念車還是貼在互聯網造車新勢力上的標籤。

單看ES8，原計劃ES8預計2018年4月完成首批交付，之後卻以需要安全性檢驗為由將時間推遲到5月下旬，5月份終於交付了首批ES8車型，不過並不是預計的500多臺而是隻有10臺，面向的交付對象也不是消費大眾而是內部員工。

直至6月份，首次開始向外部用戶交付車輛，根據第三方（中國汽車流通協會）的統計，截止到6月底總量大約130臺左右。蔚來汽車手握ES8車型的1.7萬臺訂單，迄今為止才完成481輛交付。雖然國內一直都在吐槽特斯拉的產能問題，但相比特斯拉，蔚來汽車的產能更值得擔憂。

據悉，7月份，Model 3車型發售1.4萬輛，比5月和6月的總和還高，這可能證明Model 3車型的供應正在步入正軌，而蔚來汽車整年的1.7萬臺到年底能不能正常交付還是個問題。

另外，蔚來新車已經被暴露出某些問題，比如高速續航。事情源於一位ES8車主的吐槽，該車行走高速時發現實際續航里程遠低於官方標準。“在高速行駛時（120公里/小時等速情況下），蔚來ES8的續航里程並未達到官方宣稱的355公里綜合續航里程，實際續航里程只有200公里出頭”，且不說蔚來是否有誇大的嫌疑，車主高價購買換來的只是一輛“買菜車”？

續航關鍵問題難解，小毛病也層出不窮。上市前大肆宣傳的自動駕駛輔助系統（NIOPilot）等服務均未開通，360度全景影像、後備箱腳步感應這樣的功能無法做到同步使用，NOMI喚醒時受環境音干擾明顯等等。所以，對於消費者來講，蔚來恐怕離及格還要差挺遠。

歪道道

昨天極果君去參加了蔚來ES8的首批試駕，回來把乾貨都整理成了視頻，分享給你們~

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極果網

要要看蔚來獨有的東西，從車上看還不如從app上看。

首先，它有一個app；

其次，這個app在非充電、用車的時候，也是有使用的價值；

再次，蔚來app的社交屬性，具有很高的優先級。

國內新造車公司特別多多，都說自己是帶著互聯網或者移動互聯網思維來造車。但蔚來是第一個明確地傳達出「我對製造業沒什麼興趣」、「我賣的就是服務」第一家新造車公司。在NIo House座談時，李總一直不停提到兩家公司的名字：蔚來並不像Tesla那樣做技術狂，而是更希望像京東一樣，提供給客戶的服務——鋪開小規模的換電站，與充電樁、移動充電車共同形成完整的充電網絡，根據情境按需求使用。實際上充電樁依然是根基，而NIO POWET所提供的是給各位車主的一個心理保障。

至於服務後面的機制，具體有多大難度，需要做多少工作，花多少錢，沒有談的必要。

這一點，讓我真切感受到蔚來是一家真正的「互聯網」電動車公司，思路都是基於服務為主，抓緊用戶，這種感覺如此的熟悉，正如我目前工作在另一家公司，也是互聯網與製造業深度結合的公司感受到的很一致。不得不承認，蔚來的思路，一旦成功的話，威力要更大。

在這個思路下繼續去談的話，蔚來的模式被證明是可行乃至成功的，那麼他所佔得的先機有：

· 換電站密度優勢和規格優勢

· 有身份認同感的用戶社群

· 增值服務的捆綁優勢，比如能量無憂套餐的一鍵加電、充電車加電、代客加電等。

勤奮侃車

不請自來，我是EV大聰，很高興為你回答問題，就在北京時間9月12日晚21:30，蔚來汽車在紐約證券交易所正式上市，證券代碼為“NIO”，發行價格6.26美元。蔚來汽車也成為特斯拉之後第二個在美國進行IPO的純電動汽車公司，也是中國第一家在美上市的純電動汽車公司。

蔚來汽車首次公開募股發行價為6.26美元，以發行1.6億份ADS（美國存托股份）計算，融資額為10.016億美元，市值達到64.1億美元。

為何選擇美國上市？

作為一家中國純電動汽車公司，蔚來汽車為何要選擇在美國上市呢？根據資料顯示，2016年至2018年6月30日，蔚來汽車淨虧損共計109億元，並且今年的虧損還在呈上升趨勢。在如此鉅額的虧損之下，蔚來還選擇公開募股，這跟奪得中國造車新勢力第一股脫不了干係。獲得了這個名頭，也就可以得到資本市場更多的關注和機會，也能募集到後續發展的一些必要的資金。對於虧損問題，李斌表示蔚來汽車是創立不滿四年的年輕公司，還需要一定的時間才能夠盈利，但是團隊對財務更好發展有信心。

國外與國內對於上市有著不同的邏輯和資本環境，李斌曾在今年6月接受採訪時說：“美國的資本市場，只要有投資人買，就可以上市，這是投資者自我選擇。公司利潤很高，但沒人買股票，一樣不行。反過來，公司虧錢，像亞馬遜，像特斯拉，有人買就值錢，就能融到資。這和國內不一樣。”

而在國內市場，想要有資格進行首次公開募股，企業要做到至少三年盈利，且最近的兩年淨利潤不少於1000萬元；或是最近一年盈利，營業收入不少於5000萬元。就算滿足以上條件，在IPO之前，企業還需進入耗時數年的等待名單。而此次蔚來選擇在美國上市，極有可能是為了繞開中國股市的限制。

融資目的

蔚來上市之後募集到的資金，將用於產品技術開發、用戶服務體系搭建、生產設施建設、供應鏈配套以及NIO Houses在內的銷售渠道開發等。根據目前獲得的信息，蔚來正在上海建造自己的製造工廠，項目總投資為16.3億元，預計於2020年底完工。與此同時，蔚來還計劃在南京建設二期製造工廠。

研發對於蔚來也是一筆不小的花銷，2016年至2018年上半年，蔚來的研發投入在總營業成本中佔比約為約為56.3%、52.5%以及45.8%。李斌表示，想要保持競爭力，研發的投入是必要的，所以蔚來還會持續在研發及用戶服務方面進行投入。

用戶企業

在招股書公開信中，李斌提出了“用戶企業”的概念，他為此計劃在未來將其所擁有的的5000萬股NIO股份（相當於其個人1/3的蔚來股份）轉讓給信託，在保持投票權的同時，其經濟收益將通過蔚來的車主用戶來討論和決定如何使用。李斌表示，這個決定將會進一步推動蔚來汽車追求成為全球用戶企業的決心，也將加深與用戶的關係。從長遠角度來說，相信蔚來的股東、用戶、員工及合作伙伴都能從中獲益。

相較於產品來說，蔚來或許對於圍繞用戶打造的社交服務平臺更加在行。蔚來最具特色之一的蔚來APP，其重視內容生產和用戶之間的互動，在用戶管理系統和營銷方面的創新也是值得稱讚的。

除此以外，線下體驗店和充電服務方面也突出了“用戶”這兩個字，據招股書顯示，蔚來已在北上廣深等一線城市投入了8家蔚來中心，還在32座城市擁有共計53個授權服務網點。蔚來還在21座城市部署了25輛移動服務車，並接入了21.4萬個充電樁。計劃到今年年底，蔚來將建設40到80個換電站，投入400輛移動換電車。

隱憂

隨著上市，蔚來要定期披露公司產銷數據和虧損情況，這對於新造車企業來說，並不是一個十分有利的事情。並且中美貿易戰或許也會對蔚來汽車上市的估值有所影響，沃爾沃就是因此而放棄了原計劃在今年秋季IPO的計劃，以防止由於全球貿易緊張而導致的股價下跌。有汽車行業投資人士表示，對於一家尚未脫離高速發展期的企業來說，上市是高風險且波動性極大，並不適合一家只有一款產品上市的車企。

蔚來ES8是蔚來汽車的首款量產產品，其可通過NIO Pilot提供L2-L3級別的自動駕駛功能，但由於國內法規對於自動駕駛相關的限制，ES8所配備的自動駕駛功能還不能真正開啟。當然，自動駕駛所發生的事故也不得不提。以特斯拉為例，Autopilot已經達到了L3級別，但結合目前的狀況來看，L3級別還很難不受限制的應用於所有場景，因為自動駕駛功能的應用需通過大量因不同地域而不同的軟件合法性確認。此前的優步自動駕駛車輛撞死行人的事件，也為自動駕駛技術的推廣蒙上一層陰影。

首戰告捷

在上市後的交易中，蔚來汽車開票價為6美元，之後經歷小幅上漲之後很快下跌並跌破發行價，最低到5.35美元，跌幅超13%。在此之後，蔚來汽車股價反彈，最高達6.93美元。截至北京時間9月13日4:00，蔚來汽車每股6.60元，市值67.72億美元。

儘管中國的電動汽車市場發展迅速，但是像蔚來這種新勢力造車企業能否在如此激烈的競爭中生存下去並獲得成功，這一切都有著太多的可能性和不確定性。但是此次蔚來在美成功上市，也會出現更多的機會和挑戰，作為中國第一家在美上市的純電動汽車公司，還是希望蔚來能夠一直走下去。