一年一度的成都車展即將開幕，重磅新車都已就位，只等大幕拉開。其中福特新福克斯成為最受關注車型之一，歷史的輝煌讓消費者對其充滿期待。據悉，新款福克斯將提供1.5L、1.5T和1.0T三種動力車型，令人遺憾的是三種動力都是由三缸發動機提供。
福克斯一直被看做是可玩的車型之一，從福克斯經典再到新福克斯都是如此。其優勢就在於同級車型中不錯的動力配置，加上堪稱同級最強的操穩性能，其ST和RS車型亦是小鋼炮中的經典。不過這樣一款車還是沒能逃過挑剔的中國消費者選車的標準，“妥協”中國市場成為其沒有辦法的選擇。
從現有資料來看，全新福克斯將以更長車身及更長軸距亮相中國，滿足乘坐空間的同時必會損失一部分操控樂趣。原先的福克斯還可以用同級唯一四輪獨立懸架為賣點，良好的支撐性與操控性打敗了不少同級轎車。而在這個連自主品牌轎車都採用四獨懸配置的時候，福克斯唯一的優勢沒有了，並且還要為滿足空間做出犧牲，駕駛樂趣大大降低。
回到開篇，全新福克斯缺乏競爭力的罪魁禍首或許在發動機。早在2013年福特嘉年華1.0T車型就已經採用三缸發動機，雖然在燃油經濟性和動力參數上都要好過當時的1.5自然吸氣發動機，但直到現在都未獲得市場認可。
三缸發動機一直給人廉價、性能差的印象，事實也確是如此。早在90年代，夏利就曾使用過一款來自日本的三缸發動機，之後，奧拓、比亞迪F0這樣的廉價車也曾使用三缸，兩款車的口碑有目共睹。近些年，BBA三家車企都有三缸產品推出，奔馳的Smart、寶馬1系和X1、奧迪在海外的Q3，但最終都以失敗告終。
除此之外，與福特同級的品牌通用汽車也使用三缸發動機，並帶動其合資企業上汽使用三缸機，吉利沃爾沃旗下的領克同樣大肆宣傳三缸發動機，也沒有得到消費者認可。
“三缸困境”的原因就在於其本身的技術問題。三缸發動機雖然有低油耗、低成本、體積小的優點，但其動力輸出弱、動力不連貫以及抖動噪聲大的問題直接掩蓋其優點，這些問題目前只能依靠技術手段來進行改進，並不能徹底根治。換句話說，三缸機的優點基本對車企有利，消費者卻成為其缺點的直接受害者。
有人會說低油耗的直接受益人是消費者，其實這些年汽車廠商想盡辦法降低排量，減少發動機氣缸數，更多是為了應對一系列的法規，車企需要面對“雙積分政策”、“燃油消耗限值”、“尾氣排放要求”等多重壓力。從乘用車燃油消耗量第四階段標準來看，到2020年，我國燃料消耗量標準目標為5L/100KM，想通過常規節油技術手段來達到非常困難，所以也就有了小排量三缸車的興起。
在現行政策下，全新福克斯全系應用三缸發動機的做法看似合情合理，但如此簡單粗暴的“縮缸”也恰恰說明了福特在技術儲備上的不足。從近兩年福特緊湊級轎車銷量來看，“國內特供”的福睿斯已經全面壓倒福克斯，並不是說福克斯在產品力上輸給福睿斯，而是福克斯整體正逐漸淡出人們的視野。越來越多的國內外同級競品進入市場，新鮮感以及多重選擇讓一隻缺乏改變的福克斯逐漸失去競爭力，而福睿斯的銷量增長也正好說明福特近幾年在中國市場的狀態就是以低價換取市場。換言之，在沒有更多前瞻技術支持下的福特，整體都在持續下降，而不是單一車型銷量下降的概念。
怎麼做才能使消費者信服，我們可以看看其他廠家是怎樣對待自己的產品。拿日系品牌為例，不管是三大品牌，或是馬自達這樣的偏小眾品牌，都需要面臨法規問題。雖然上文提到通過技術來解決燃油經濟性非常困難，但日系車企並不想放棄其核心部件的品質以及消費者對車的駕控感受。日系品牌基本是通過發展混動技術和提高熱效率來解決燃油問題，事實來看，他們做的還算成功。
而現在使用三缸發動機其他合資及高端品牌，基本只會將三缸發動機運用在入門級車型或入門級配置上，並不會在其主力銷售車型上使用。從這也能看出，使用了三缸發動機的車企只是給消費者提供另外一種更廉價的選擇，而福克斯很有可能因為三缸親手斷送本該屬於自己的市場。
並不是說三缸發動機不可取，而是用沒用對地方。像Smart、夏利、比亞迪F0這樣的小車使用三缸無可厚非，整車級別限制了其只能選擇這款機器。而定位緊湊級運動轎車的福克斯，使用三缸未免太過牽強，既失去了其本身的優勢，又使得消費者有可能不會買賬，甚至是造成反感。
想當初2013年時陪朋友去試駕新福克斯，銷售眉飛色舞的講解著福克斯的動力調校以及操控性能在同級中的優勢，並現場用試駕車玩起了漂移，雖然技術不過關，但車輛性能卻讓我覺得可玩性十足。5年的時光過去了，福克斯已不復當年之勇，全新福克斯似乎在給自己挖了個更大的坑。定位緊湊級運動轎車，緊湊猶在，性能不在。“縮缸”治不了福特的病，更有可能要了它的命。
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