好像每次駕駛凱迪拉克XT5出門都會遇到些奇特的東西，此番旅程的與眾不同，也包括這臺“28E”車型的混合動力系統。
沿高速公路駛離北京市區，從接近平谷區的出口出來，繼續行駛一小段路便可進入平原與山區相連的地帶。在春、夏季節這裡林果遍佈，公路變成了隱匿在綠茵之下的快速通道。不斷延伸的灰色紐帶旁有眾草繁花、中有正逐漸成熟的桃李果實，頭頂則常常被相互交織的深綠色樹冠蓋上一頂遮陽大傘。
所有這些富有詩意的景色此刻都投影在凱迪拉克XT5的車窗玻璃上，唯一的問題在於這裡並不是美國的66號公路。不過，令人心曠神怡的景色永遠是完美化解此題的靈丹妙藥。我們都知道“66號公路”僅僅是凱迪拉克拿來為XT5注入靈魂歸宿的宣傳手段罷了，因為這能讓XT5的擁有者更容易地意識到這是一臺適合旅行的好車。
事實的確如此。除了1臺發動機、4個車輪、特色的設計和奢華的內飾，凱迪拉克為這部都市SUV安裝的四驅系統和軟硬可變的懸架都是著眼於城市街道以外的地方。一年前，我曾駕駛著當時最新款的XT5遊覽了城北郊區的“皇后鎮”（詳見2017年6月刊）。而這次，我的目的地變成了東部的山澗與樹海，所駕駛的車輛也有些不同——這是一臺裝有輕度混合動力系統的XT5，隨著動力系統的升級，車尾標識也從“28T”換成了“28E”。
對於喜歡親近自然的旅行者來說，大排量燃油發動機的排放問題永遠都是對環境的冒犯。儘管凱迪拉克的這一SUV系列在從SRX換代到XT5的過程中已經用四缸的2.0T發動機替代了之前的3.0L和3.6L V6，燃油經濟性也獲得了質的飛躍，四驅車型的綜合油耗參考值從11.4 L/100km和12.1L/100km降為8.7L/100km，但近觀眼前，凱迪拉克還是設法讓這一數值繼續下降到了7.9L/100km。
這趟距離市區大約3小時車程的短途旅行讓我清楚感受到了混合動力給XT5帶來的變化。全盤保留的是傳統汽油動力部分，2.0T四缸渦輪增壓直噴發動機依然輸出198kW的最大功率（5500r/min）和400Nm的最大扭矩（3000-4300r/min）。新增的電力驅動單元採用了獨立90V電壓供電。電動機提供的動力不算多，只有最高6.6kW和恆定的49Nm可以添加到原有的汽油機動力上。包括電池在內的混動系統讓這臺XT5的整備質量增加了110kg，達到了1995kg。
通過中控屏幕上的動畫信息能實時觀察這套輕度混動力系統的工作狀態。看起來有些勢單力薄的電動機動力會時不時地參與到車輛行駛的各個階段，工作內容好似“動力填縫劑”——每當汽油機面臨高能耗任務，電動機就出面輔佐——而期間所消耗的電能都是在車輛勻速行駛或制動時一點一滴撿回來的。
簡單開上幾公里，就會發現作為輔助動力的電動機主要是在車輛的起步和急加速階段發揮功效。這正是我剛才提到的汽油機面臨高能耗任務的時刻，同時也讓輕度混合動力系統的工作邏輯變得很好理解。至於實際效果，則是這臺混合動力XT5比起僅裝有2.0T發動機的“28T”車型來說，起步過程變得更快、更安靜。如果在上次停車時觸發了發動機啟停系統，在抬起制動踏板準備繼續前進時，啟停系統的工作也會由於電動機搶在汽油機之前的先行介入而變得更加輕柔。
毫無疑問，這提升了行駛舒適性。只是對於提高加速成績來說，輕度混合動力系統並未帶來什麼神奇功效（0-100km/h加速時間是和汽油四驅車型相同的8.2s）。凱迪拉克將電力驅動系統的電壓提升到90V，以此獲得了更好的電動機效率，但同時也加快了電池釋放電量。至於電池組容量——電池位於後軸上方，並未擠佔行李廂絲毫空間——只是電池容量僅為0.45kWh，所以凱迪拉克為XT5添加混合動力系統的大背景還是為了降低油耗。
我清楚記得駕駛“28T”車型時，2.0T發動機在全力加速時會有渦輪增壓車型慣有的動力輸出略微滯後的情況，但在這臺“28E”上，類似的情況消失了。如此看來，在節能環保之餘，混動系統在一定程度上還改善了XT5的行駛質量，皆因電機動力彌補了發動機的扭矩低潮。讓加速過程變得更順暢的因素還有變速器。在這臺混動車型上，凱迪拉克在原本8擋手自一體變速器的中低速傳動區間增加了1擋，讓前進擋達到了9個。在背離市區的高速公路上，車輛的高速巡航性能並沒有改變，但在進入蜿蜒的山區路段後，變速器能用更縝密的齒比調撥發動機轉速與車速間的關係——別忘了在加速階段還有電動機的幫忙——以至於動力傳遞的流暢性在眼下已經變得無可挑剔。
這些改變讓這臺XT5變得比以往更加適合平靜慵懶的長途旅行。當然，底盤和四驅系統也與此關係緊密。軟硬自動調整的懸架始終都保持著紳士般的作風，即便換成運動駕駛模式也不會帶來更多顛簸。設計團隊為此給出的要旨十分清晰：舒適排在第一位，所謂運動性，只要保證在彎道中下盤不亂即可。
一套“智能適時四驅系統”在日常行駛時會完全斷開發動機與傳動軸之間的連接，車輛會以此進入前驅方式運行來提升燃油經濟性。而一旦接通了四驅模式，後橋的兩組多片離合器就會分別控制傳遞到兩個後輪的扭矩。在山區路段的林間公路上，選用四驅模式會幫助車尾更加主動的跟隨車頭軌跡。即便開得有些得意忘形，也不用過分擔心這臺SUV的轉彎性能。想必遭遇雨雪天氣時，四驅系統也會具備穩定車身的功效。
騰出聚焦在窗外風景中的精力看看車廂，這裡還是熟悉的樣子。車內大面積包裹了真皮，質感很柔軟，與之相配的是使用美洲玫瑰木製成的實木飾板。內飾格調豪華、做工精緻，所有東西操作起來都很便捷，儲物空間的設置以及基於移動互聯時代的細節設計還會讓旅途變得輕鬆愜意——比如排擋杆下方的鏤空儲物盒或是全車提供的4個USB接口。車內的一切看起來都很上檔次，卻不會出現過多亮晶晶的東西讓人在駕駛時分神，14個揚聲器的Bose音響還具有震撼的播放效果。
只是用在前儀表臺上的薑黃色真皮有時挺讓人鬧心——我指的是在正午遇到陽光直射時——反映到擋風玻璃上的黃色儀表臺倒影會讓前方視線變得黃濛濛的，我相信如果是黑色內飾就不會出現類似問題。
我和攝影師的這趟行程充其量只算一次短遊，有意思的是我倆每次駕駛XT5出門好像都能遇到些奇特的東西。這次，我們又在一個水庫旁發現了一個建築頗有特色的酒店。攝影師決定以此為背景進行拍攝，作為協助，我不停輾轉於車裡車外，其間竟領悟到了幾處集多功能於一身的細節設計。一個是車內的高清流媒體後視鏡，除了讓車後視野更加清晰開闊，它實際上也省去了駕駛員調整後視鏡角度的麻煩。就算是路邊停車時躺在座椅上休息，也能做到對車後方情況一目瞭然。另一個是躲在尾翼中的隱藏式後雨刷。如果你無意中發現XT5優雅的車尾設計是如此對稱，就會驚歎設計師在重度強迫症的滋擾下實在頗有心機。
“
沒有過多談及外形設計，是因為我覺得各位都能得出屬於自己的結論。XT5的外形真的很出色，這要歸功於凱迪拉克品牌在設計特色上從不間斷的進取精神。它有著寬大的車身、橫向延展的車窗，以及如兩道瀑布傾瀉而下的車頭燈。在如願成為一部上佳的旅行用車前，XT5和每一臺凱迪拉克一樣，都有著與繁華都市完美契合的先鋒造型。只是和凱迪拉克的轎車不同，僅在城市裡轉轉實在無法體驗到XT5的設計精髓，更別提觸及精神層面的東西了。有機會擁有XT5的話就應該開著它到更遠的地方四處走走，或許你們在行程中也能發現一些富有創造力的東西。
”
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