中國新造車公司路數相似，綜合續航里程(NEDC)多為350公里。這緣於電動車底盤、車身設計和電池技術等諸多因素。面對擁有成熟工藝的燃油車，新造車公司想要登堂入室，續航有待進一步突破。
這是因為，傳統燃油車的綜合續航里程通常高達500公里，且加油站、售後網點等的佈局已相對完善。相比之下，新造車公司的充電樁和電池充電技術尚處於早期發展階段，決定了購買者只能將電動車用於市區代步。
北汽集團新技術研究院副院長榮輝告訴雷鋒網新智駕，新造車公司乃至所有電動汽車製造商的續航水平，除受到政策、車重設計等因素的影響，更重要的是取決於動力電池技術的研發水平。
這也許意味著，興起於電動車浪潮下的新造車公司們，若想要革新百年汽車工業，除了向智能化等方向不斷前進，還要聯合電池廠商等上下游的更多玩家，方能有所作為。
350公里的線
對於一輛汽車而言，底盤決定了整車的安全、舒適和運動性能等。
當前，新造車公司雖多采用正向研發，但很少有自己的電動車底盤平臺。“要研發一款電動汽車底盤，完全從零開始的話需要兩到三年時間。”榮輝表示，底盤做出來後會直接影響到汽車設計輕量化等因素，進而決定電動車的續航水平。
據瞭解，燃油車底盤通常由傳動系、行駛系、轉向系和制動系組成。電動車底盤則主要由主能源系統、電力驅動系統和能量管理系統組成。對於電動車來說，由於新的動力系統取代了原傳統發動機，制動系統、轉向系統、傳動系統、懸架系統等都需要做出相應調整。
目前，一些車企基於燃油車底盤改裝後的電動車，由於電池大而重，往往導致用戶的駕乘體驗、動力操控不如燃油車順暢。由此，研發一款電動車底盤，成為傳統車企和新造車公司必須要做的事。
遊俠汽車聯合創始人李煒曾表示，電動底盤直接決定了電池的裝載量能做多大。
整體看，350公里是當前新造車公司產品的平均水平。據官網介紹，蔚來ES8的軸距為3010毫米，小鵬G3的軸距為2610毫米。兩款車的續航里程並沒有很大差距。其中，蔚來ES8的綜合續航里程為355公里。另一款車，小鵬汽車G3的里程是350公里，只有威馬汽車比較特別，綜合續航里程為460公里。
但對比擁有自己底盤的特斯拉，同樣水平的軸距條件下，Model X 已經可以搭載75kWh、100kWh兩款電池方案，國標工況法下的續航里程更是高達552公里。
部分車型的NEDC續航對比圖
特斯拉Model X與Model S共用一款底盤。最近，有汽車廠家在拆解Model S的底盤時發現，該款車型的電池表層有一層保護膜，電池的下面隔著防火板，16組的電池串聯而成，每組有450節電池，總共有7200節電池，與國內的大部分電動車構造完全不同。
“在電池包技術輕量化方面，威馬使用了比例超過70%的高強度的鋼，拉伸強度超過780兆帕，通過高強度的內支架外支架設計，形成球籠式造型，使其可以使用最少的鋼達到最強的結構。實驗數據表明電池包減重效果達到17%，能量密度提升4%，從而提升了續航里程。”一位威馬汽車內部人士向雷鋒網新智駕解釋道。
據瞭解，除了讓電池包的重量更輕，車身的輕量化設計已經成為眾多新造車公司的選擇，且在這一方向上可謂不惜重金。蔚來汽車採用全鋁車身，白色車僅重335公斤。另一採用全鋁合金框架式車身的是前途汽車，其中，白色車重甚至達到234公斤，相比傳統鈑金剛制車身減少三分之一。
至於新造車公司為何將續航里程定在350公里，對此，榮輝向雷鋒網新智駕表示，“首先，如果續航里程低了，用戶的接受程度也會低。其次，國家補貼政策傾向於高續航里程的企業。最後，燃油車的續航大概是500公里左右，新能源車的續航里程如果太低，就只能用作市內交通了。所以，消費者基本上希望自己的高配車續航里程能達到400公里左右。”
雷鋒網新智駕注意到，新造車的350公里水平並不算太高，國內部分自主品牌可以輕易超越。例如，比亞迪e5 450綜合續航400公里，北汽EU5 R500智風版綜合續航里程為416公里，長安逸動EV460的續駛里程甚至達到了430公里。不過，僅以綜合續航里程衡量新造車公司和傳統車企，未免有失偏頗。畢竟，對於更強調互聯網調性的新造車玩家們，還承載了很更多智能網聯和線上運營的功能。
“國內自主品牌的綜合續航里程都差不多，他們和新造車公司的續航里程一樣，肯定都不符合用戶的體驗需求。通常開燃油車能跑500公里，加油站又多，在市內基本上不用擔心。開新能源車，官方說是350公里，但用戶肯定不敢開到這個數字。而且，充電樁太少也很麻煩，大家現在還是有充電焦慮。”榮輝直言。
電池廠商也有侷限
業內分析認為，決定電動車續航里程的關鍵在於，電池技術的發展水平能有多高。目前，除了比亞迪，無論是新造車公司還是傳統車企，很少有車企自己研發電池。可見，新造車公司想要獲得更高的綜合續航里程，仍有待動力電池廠商走得更快。
得益於電動車的飛速發展，當前，動力電池領域已跑出獨角獸。寧德時代、穀神能源等，與新造車公司和傳統車企均有密切合作。寧德時代由此一躍而起，成為市值破千億元的動力電池供應商。
這些電池廠商代表著國內最高水平。據寧德時代2018年半年度報告，其主要採用磷酸鐵鋰和三元材料作為正極材料製備鋰電池。目前，合作的客戶包括上汽、東風、廣汽、蔚來等。報告期內，寧德時代的鋰電池材料銷售收入為 17.47億元，較去年同期增加 123.59%，佔主營業務收入的比例為 19.44%。
但是，在現有電池技術條件下，想要提高電動車的續航里程並沒有很好的解決方案。
“提高續航里程沒有太多訣竅，增加電池就行了。矛盾的是，電池多了，重量也上去了。現在電動車最大的成本就是電池，還要考慮成本問題。綜合考慮下來，新造車公司可能覺得350公里比較合適。還有一個重要原因是沒有那麼多車的空間。電池不像油箱，可以設計更多形狀。”榮輝說。
以上述特斯拉使用的電池為例，既要為續航里程增加電池，還要考慮到每個電池的散熱，不能直接堆在一起。
對於電池廠商本身，同樣存在自身的行業侷限和技術不確定性。寧德時代就在年度報告中進行風險提示，稱鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，且發展方向具有一定不確定性。
“國內動力電池主要朝著固態電池技術發展，技術還有待突破。不過，電動汽車續航里程主要和車企相關，我們主要是按照車企客戶的要求，提供相應的電池系統。”一位穀神能源內部的技術人士告訴雷鋒網新智駕。
據瞭解，固態電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池，一般功率密度較低，能量密度較高，由於固態電池的功率重量比較高，也被一些人認為是電動汽車的理想電池。有研究認為，2030年，鋰離子電池將不再是電動汽車電池主流。
2017年2月，我國工業和信息化部會同發展改革委等部門，聯合印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，提出到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。
在上述方案中，提及的新體系動力電池產品，正是指鋰硫電池、金屬空氣電池、固態電池等。對於剛剛興起的新造車公司，未來要進一步說服市場，免不了與電池廠商建立緊密聯繫，一同追趕技術趨勢。
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