哈飛汽車，曾經家喻戶曉的“微客之王”；長安鈴木，曾經叱吒風雲的“微車之首”，這一個自主品牌的“元老”，一個合資品牌的“先鋒”，應該說都是生逢時代的，既符合國家小排量的產業政策，同時也符合下線城市、鄉鎮代步車的定位，如今卻淪為破產和退市的窘迫境地。究竟是技術升級太慢還是產品營銷上出現問題？亦或是微型車不符合當下國情呢？
“同是天涯淪落人”
近日，曾經家喻戶曉的“微客之王”哈飛汽車因以資抵債成為關注焦點。剛於去年賣掉整車生產資質後，哈飛汽車於8月7日又傳出以資抵債的消息。更讓人沒想到的是，因為缺乏可持續的技術支持，哈飛汽車已上了中機車輛技術服務中心第三批“勸退”名單。
提起哈飛汽車，估計30歲以上的車主還知道曾經有這樣一個品牌，90後車主可能就沒聽說過了。想當初，哈飛汽車也曾有過“高光時刻”，1982年第一臺微型載貨汽車下線，2011年6月底，累計產銷已達260萬輛，其中出口超過20萬輛。旗下著名車型有：松花江、路寶、賽馬。早在2001年，哈飛汽車的年銷量就達到了12萬輛，讓許多合資品牌都“望塵莫及”。
不過，後來由於哈飛汽車經營不善，2008年開始慢慢從公眾的視野消失。並且陷入債臺高築，賣身還債的“死循環”。
無獨有偶。同樣“悲劇”的還有曾經的“微車之首”長安鈴木，鈴木和長安汽車就解除合資協議一事達成一致，鈴木將其在合資公司所持有的股份全部出售給長安汽車，預計今年內完成出售。早在今年4月份的時候，就有傳言稱有一家合資品牌將退出中國市場，當時不少人就質疑過鈴木，果不其然，在昌河鈴木宣佈退出中國市場後，長安鈴木也正式宣佈退市。
至此，鈴木在中國這一全球最大的汽車市場接連撤資兩家合資車企，鈴木在華將不再擁有任何生產基地。其中很大原因是鈴木在中國銷量長期處於低迷狀態的結果。
兩個品牌，殊途同歸
哈飛汽車在2001年運營情況達至巔峰之後，表現卻每況愈下。2008年，哈飛汽車的負債累計已高達9億多元，此時的哈飛汽車已經無力支付常年拖欠的貸款款項。
在銷量方面哈飛汽車更是遭遇了前所未有的危機。因為質量問題頻發，哈飛轎車銷量慘淡。以哈飛賽馬為例，上市之初月銷量曾達到2000輛，但從第二年開始，哈飛賽馬的銷量便開始逐步下滑，直到2013年停產，10年間累計銷售不足9萬輛。
禍不單行的是，哈飛汽車在微車市場的銷量也開始下滑。2002年累計銷量為15萬輛，2003年為14.5萬輛，市場佔有率由21.6%下降到18.92%。但競爭對手五菱開始逐步發力，銷量由2002年的8.6萬輛，提升到2003年的13萬輛，此後穩坐微車市場的冠軍。
專家表示，哈飛汽車的墮落可以看作是中國汽車行業裡被淘汰者的典範。管理層不認真研究市場，不在重要零部件的研發上投資，不願意參與市場競爭，而是“消極避世”，官僚式的不作為內耗。
與哈飛汽車的“不作為”不同的是，鈴木還是比較“努力”的，但其這兩年在中國的銷量確實不甚理想。2017年鈴木的全年銷量為8.65萬輛，同比下滑26%，整體虧損達8482萬元，而在2018年過去的幾個月內，總銷量為2.19萬輛，同比下降45%。
鈴木退市最大的原因是不能適應中國消費者的市場需要，沒有做好及時的轉型，因為現在中國人的普遍觀念是買車越大越好。據瞭解，其實長安曾經和鈴木有過商議開發大車，但是鈴木方面認為其專攻的領域是小型車市場，且對長安的建議置之不理，長安在沒辦法的情況下，只能把重點放在自己的本土品牌上。這或許也是導致其退市的重要原因。
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