新能源造車勢力標誌著汽車界已經進入到能源戰爭的2.0時代。相比傳統燃油車，新能源車目前雖有諸多不足之處，但隨著技術創新與行業洗牌，新能源車完全具備彎道超車的可能性。
放眼全球，最具代表的新能源品牌應該非特斯拉莫屬。它有多會玩呢？別人還在叫囂無人駕駛、人機交互時，特斯拉倒好，乾脆放大招直接把汽車送上火星！在美國本土，大家更是把特斯拉比作是“汽車界的蘋果”。
遺憾的是，受資金鍊和生產週期影響，特斯拉車主需要付出比其他品牌更久的提車週期，這導致諸多客戶不得不放棄訂單，轉投其他品牌的懷抱。除此之外，中美貿易戰讓特斯拉在中國市場過得並不順心，想要徹底改變現狀似乎只能將特斯拉國產化。不難想象特斯拉國產後最大優勢就是價格更低，不過“低價=暢銷”這一規律在中國市場已經行不通，中國消費者早已從單純的物質滿足上升到精神滿足的層面。
在參謀君看來，熟悉中國市場、懂得國人需求遠比直接在華建廠更接地氣。這不，前段時間被媒體熱議的長城寶馬合資就是一個典型的例子。據悉，長城寶馬合資公司名為光束汽車有限公司，未來將共同開發新一代純電動汽車平臺，產品面向全球市場。該平臺除生產寶馬MINI電動汽車外，還將生產新品牌的電動汽車。作為一個擁有長城和寶馬背書的“Young OG”(年輕的老炮兒)，光束汽車有機會打破行業秩序，與新能源“老炮兒”特斯拉並駕齊驅嗎？
長城、寶馬更懂中國消費者
如果說風駿皮卡讓長城汽車站穩了腳跟，哈弗SUV品牌的誕生可謂是徹底改變了國內車市。曾幾何時，幾乎所有車企都在深耕轎車細分市場，長城之所以敢當“第一個吃螃蟹的人”，很大程度上都源自於對中國市場的深度瞭解。
截止到目前哈弗已有豐富的SUV矩陣，從銷量來看哈弗SUV更是屢屢蟬聯國內最暢銷SUV品牌。除此之外，長城汽車旗下豪華品牌——WEY同樣深受廣大消費者喜愛，自誕生以來便迅速成為自主豪華中最賣座的品牌之一。如此傲人的成績背後，再次折射出長城汽車對中國消費者的熟知程度。
說完長城再看看寶馬。寶馬自從與華晨合資以來，品牌銷量一飛沖天。旗下的3系、5系在各自的細分市場都稱得上佼佼者。主打入門級市場的寶馬1系、寶馬X1也能夠“斬獲”月均8000輛左右的銷量。寶馬之所以在豪華領域中如此“吃得開”，歸納成一句話——知己知彼方可百戰百勝。同樣是對國內中高端消費群瞭如指掌，寶馬汽車才會締造出令人羨慕的銷量神話。
相比長城與寶馬，特斯拉顯然還不夠了解中國市場。數據不會說謊，特斯拉在國內銷售情況非常慘淡。有人會說，特斯拉銷量遇冷罪魁禍首是售價太高。可事實是，即使高達幾千萬的限量勞斯萊斯、賓利、法拉利、阿斯頓·馬丁的潛在消費者也大有人在。
毫不留情地說，特斯拉之所以不受國人待見，並非因為其售價昂貴。
不懂中國消費者需求、品牌溢價不足、產品線不豐富才是特斯拉銷量遇冷的罪魁禍首。對於一個如此不懂中國消費者的品牌，倘若只是把現有產品進行簡單粗暴的國產，恐怕不足以勾起中國消費者的購買慾望。
長城寶馬用新能源突破產業格局 光束汽車手握“對王四個2”好牌
很多人都聽過《三個和尚》的故事，淺顯易懂的道理讓我們明白了合作的重要性。如何讓長城、寶馬發生化學反應，是一件有學問的事情。作為國內皮卡、SUV領導者和全球知名豪華品牌，倘若長城與寶馬的合作僅僅只是像其他的品牌一樣簡單粗暴的國產，對兩家車企都是極為不利的。長城寶馬唯有優勢互補，強強聯手用新能源突破產業格局。
其實，推進新能源發展一直是長城的既定戰略，打造“全球領先”的新能源產品和品牌是長城的戰略目標。長城與寶馬合作，無論項目本身還是其帶來的延展性意義，都對長城新能源領域甚至是國內新能源領域的發展有重大推動作用。
按照規劃，長城寶馬合資公司從產品定義、研發階段就面向全球消費者。新公司採用寶馬的全球研發、生產控制標準，發揮長城在本地化生產、配套、管理等領域的強大能力，充分利用中國在新能源汽車領域的政策、技術、配套資源等方面的優勢，為全球主要市場提供優質產品。
合資公司獲得寶馬全球領先的新能源技術加持，將對新能源領域展開強大攻勢。長城期待與寶馬的合作實現在新能源領域的快速佈局。作為合資公司成立的光束汽車自誕生以來就是獨立於長城和寶馬的國際化新能源汽車品牌。
聽起來光束汽車好像是一個“全新物種”，但可以肯定的是既然有長城、寶馬兩座靠山，光束汽車沒有理由不站在巨人的肩膀上瞭望未來。對於這樣一個“富二代”，光束汽車可謂在出生就手握“對王四個2”的好牌。
先具體分析一下長城汽車。長城汽車在新能源技術上早已有著自己的積累，在核心技術領域，如電機、電控、動力電池等都有所佈局。公司已經投資超過10億元研發動力電池，建成電芯、機理分析、PACK、BMS試製試驗室以及電池試製車間、試驗中心、分析中心等；動力電池生產基地也在緊張籌建之中。
回顧長城新能源歷程，如果說長城C30 EV只能算長城汽車在新能源市場的試水車型，長城旗下WEY P8應該算得上長城新能源的集大成之作。WEY P8定位於插電式混合動力中型SUV。賬面數據上，WEY P8公信純電動續航里程為50km，最大功率250Kw，最大扭矩524N·m，官方零百加速6.5s。對比同級別產品，WEY P8無論在動力還是綜合性上都表現出色。
如果說長城C30 EV和WEY P8兩款新能源車還都帶著汽油車的影子，那麼長城旗下的歐拉絕對算是一款不折不扣的新能源品牌。早在幾年前，尚未與寶馬合作的歐拉iQ就已經基於ME電動車平臺打造。動力系統方面，歐拉iQ匹配了孚能科技生產的三元鋰動力電池組，搭載博格華納電動機，最大功率120kw。對於主打入門級新能源市場的歐拉而言，均衡的產品力才是贏得市場好評的關鍵。
說完長城再來看看寶馬汽車的新能源佈局。從獨立新能源車型來說，寶馬目前擁有寶馬i3、寶馬i8兩款新能源車。前者定位於小型純電動及增程式車，後者定位於插電式混合動力跑車。
賬面數據上，寶馬i3（純電動）公信續航里程為271km，官方零百加速7.3s；寶馬i3（增程式）公信續航里程為243km，官方零百加速8.1s。寶馬i8（插電式混合動力）工信部純電動續航里程37km，官方零百加速4.4s。
除此之外，寶馬汽車還擁有常規燃油車的衍生新能源車版本。譬如寶馬5系新能源（國產）、寶馬X1新能源（國產）、寶馬7系新能源（進口）、寶馬X5新能源（進口）等。相比大部分還停留在靠打價格戰為生的二線豪華品牌，寶馬汽車在新能源領域的技術、佈局、造詣無疑更加成熟完善。
不難看出，無論是在新能源領域頗有建樹的長城汽車，還是對全球主要市場、國家的法規、技術標準有深刻理解和豐富的經驗的寶馬，都有各自拿得出手的核心技術與新能源產品。當雙方結合在一起時，合資公司的優秀技術也會適時推廣到雙方的品牌、車型。如此一來，將助推光束汽車順利把產品推向全球。
特斯拉國產之路困難重重
特斯拉將以獨資的形式在上海建廠，最大好處自然是完全掌握產品佈局、戰略規劃，在利潤方面也無需向中方支付大額分成，同時還可避免核心技術被中方借鑑、竊取。總而言之，獨資化對特斯拉似乎是百利而無一害。
理想很豐滿，現實很骨感。國產之路看上去前景無限，但擺在特斯拉麵前還有諸多棘手的問題，首先就是資金短缺。受大量訂單退訂、產品無法正常交付等現實問題，特斯拉目前發展受阻，連資本市場也開始不看好特斯拉，股市一路狂跌。
雪上加霜的還有銷售渠道佈局。按照目前主打一、二線城市生活館的佈局模式，特斯拉以“城市包圍農村”戰略是否行得通恐怕還是一個未知數。此外，以獨資形式國產的特斯拉是否會堅持採購國際優秀零部件供應商，國產後質量、工藝是否會大打折扣也有待考證。客觀地說，在特斯拉國產形勢並不明朗的情況下，拼綜合實力光束汽車完全可以和特斯拉平分秋色。考慮到長城、寶馬的多重優勢，誰能笑到最後還真不一定！
寫在後面
特斯拉國產後會不會推出“中國特供”，目前還是未知數。相比資金鍊緊張產品線奇缺的特斯拉，光束汽車不僅擁有政府大力支持的“天時”，更有長城、寶馬強大的綜合實力與銷售渠道的“地利”。這場沒有硝煙的戰爭或許在數年後才會分出勝負，你更看好誰？
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