“這是最好的年代，也是最壞的年代。”
狄更斯這句話放在今天的互聯網造車行業也實在無比貼切。既有如特斯拉這類電動汽車的開拓先鋒，也不乏行業外來者希望趕一趟熱潮變身鯰魚顛覆傳統汽車行業。各種概念設計、PPT造車、融資亂象層出不窮，而最近風頭正猛的威馬汽車更是傳聞募集了近200億人民幣的資金，令人咋舌。
要知道，這間聲名鵲起的互聯網汽車成立才不過2年，更是從2015年才開始引進資本，這燒錢速度怕是要上天了。
值得留意的是，200億人民幣的說法是威馬汽車的創始人沈暉在今年2月份採訪時透露的，當時提到的是“募集近200億元人民幣資金”。這和蔚來汽車最新的IPO融資規模“10億美元-20億美元”是不同概念的。
融資在互聯網投資圈子內一般是指股權融資，由股東出讓部分所有權，通過企業增資引進新股東使公司總股本增加。而由於汽車實業家與地方政府有合作關係，往往喜歡將地方政府承諾協助發行的債券融資、未來開工甚至銷售的稅收返還都計算到募集到手的資金池內，但這裡面具體的資金引進數額就顯得撲朔迷離了。當然，雖然數字上可能存在水分，但更大的融資規模往往能用於企業實力宣傳和資源的撬動。
這個時候，往往從每次參與跟投的資本方能夠看清一些情況。去年12月5日威馬汽車宣佈10億美元的B輪融資，由百度資本領投，阿米巴資本、SIG海納亞洲等跟投。僅僅過了17日，就有威馬汽車B+輪融資消息拋出，有紅杉資本中國、五礦投資、騰訊等投資方，但此次融資金額沒有公開，坊間因此也對這個融資速度有所熱論。事實還沒澄清，今年2月份就又傳出了威馬汽車累計募資200億的說法。
有上述投資人表示，按照一些媒體榜單上獨角獸企業的估值，一般互聯網汽車公司真實估價在 100 億——130億人民幣左右，而估值思路無非看收益、看同類、看資產。蔚來汽車在2016年發佈了全球最快超跑 NIO EP9，去年的首款量產車 ES8 也已經上市了。而威馬汽車的第一款車 EX5 在今年 4 月份才剛剛下線，走出工廠，距離上市還有一段時間，更遑論收益；蔚來汽車研發時間更長，但面對製造環節選擇外包給傳統汽車公司，威馬汽車入局才兩年，堅持自建數字化工廠，其數字化投入還要達行業平均水平3倍。投資巨大不說，想想特斯拉之前在內華達自建電池工廠拖垮產能而焦頭爛額，威馬汽車作為新人，能否在高調中第一次就把事情給辦了還真有點懸。但算上威馬汽車目前研發技術、土地及廠房資產，沈暉口中的200億募集資金水分還真的要擠一擠。
當然，互聯網造車也看團隊。威馬汽車的沈暉出身傳統汽車行業高管，最為人熟悉的戰績是在吉利控股期間，參與收購了有91年曆史的沃爾沃轎車業務。蔚來汽車成立在2014年，董事長李斌無論其創業或投資都圍繞出行產品，從易車網、易鑫集團還是到摩拜單車，其個人履歷打上了深刻的互聯網烙印，而蔚來汽車上市產品也符合期待。哪怕這樣，蔚來汽車兩年半里，融資累計不過22億美元（約合138億人民幣），仍然無法趕上威馬汽車一年半200億的神速，更不用說阿里系的小鵬汽車了，六次融資，耗費3年，融資總額只能給出至少50億元的信息。
而對比三家已經宣佈的投資方來說，威馬汽車掌握的資源優勢並不明顯。從參與投資的資本方數量來看，蔚來汽車背後至少有26家，小鵬汽車至少有19家，而威馬汽車至少有7家。站在此方面而言，威馬汽車背後代表的資本方資源反而落後。
目前國內互聯網汽車行業遠未成定局，威馬汽車作為剛入局的“超新星”，本可選擇深耕專攻造車核心技術，卻選擇了造車、充換電佈局、自建工廠、供應鏈等方面多點開花，這急於募集到的200億對它到底意味著什麼？100億燒不出一輛汽車嗎？
事實上，200億可能與業內流傳的“合格線”有關。
蔚來汽車的董事長李斌之前就提過，新創企業想要造車，至少需要200億；而小鵬汽車董事長何小鵬也說過：“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”200億，剛好是造車資金“及格線”。
在目前國內已有多家互聯網造車企業之時，威馬汽車能否實現彎道超車尚不可知，但很明顯，早日拿到200億的融資金額，才能算拿到了登上一線造車企業的船票吧。
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