前兩天，廠長出去拍視頻，遇到了一個跟我演對手戲的美女搭檔，這場戲演的我是春心蕩漾啊~廢話不多說，咱們來先看看美女養養眼。
悄悄說一下，我們會在最近放出這次拍攝的正片，想看的小夥伴們可以天天盯著點~好了，廢話不多說咱們開始聊今天的內容。
聊到了混合動力
前不久廠長身邊的一位小夥伴想換車，問我15萬左右家用換什麼好。我想了想這哥們的要求和用途：日常上下班龜速代步、一年出門旅行兩三趟還幾乎都是近郊、對車幾乎不懂4S店說什麼就是什麼、平時錢包媳婦嚴格控制。思緒了良久，我給他推薦了豐田的兩款“雙擎”。
簡單跟他說了說推薦理由：省油、平順、相對不愛壞。結果人家哥們一句話把我給逗笑了，他說：“廠長我信你，但這價錢好多空間比它大的，多出來錢就買個電動機，我覺得有點虧，而且這玩意光加個電機，1.8的排量省油能省到哪去？”
看來，我應該跟他聊聊這混合動力和車上搭載的阿特金森循環發動機了，要不然這孩子還要傻傻的憑藉排量去看油耗...
阿特金森循環發動機
細心看前面文字的讀者老爺肯定發現了一個名詞：阿特金森循環。咱們先來講講什麼叫阿特金森循環，不過這要往前倒的稍微遠一點。
早在1876年，一個名叫奧托的德國人（也就是上面圖裡的那一位）發明了四衝程內燃機，也就是咱們在小學的時候學的“吸氣→壓縮→做功→排氣”。這四步分別代表發動機的四個衝程，按照順序執行下來也就是咱們現在汽車上用的發動機的基本運行流程了。
換句話說，他可以說是現在發動機研發工作者們的祖師爺。當然，開山祖師爺的東西肯定不能一直用下去，要不然這科學也就別進步了。所以科學家們總是再想辦法來提高內燃機的效率，達到少燒油多辦事的目的。
大家發現，祖師爺提供的思路里面，咱們可以簡單的分個組：吸氣跟壓縮一組，做功跟排氣一組。這兩組雖然缸內發生的事情不同，但活塞的運動是相同的。如果讓他們的運動幅度不同，壓縮的時候活塞運動幅度小點，做工的時候活塞多動動，這不就等於提高效率了嗎？
於是就有聰明人在曲軸上動了動腦筋，在曲軸上增加了一套複雜的連桿，讓曲軸能夠在兩次往復運動中給活塞提供不同的運動空間。這樣一來，等於讓少量的油氣混合物進行壓縮，卻在做功時膨脹出了更大體積的氣體。膨脹比大於壓縮比，效率提高了！而這種工作原理就被叫做阿特金森循環！
然而我們對比一下奧托循環的發動機曲軸，會發現阿特金森循環發動機的曲軸結構太複雜了。先別說故障率，光這一套部件所佔的重量和空間，就夠發動機受的。所以，那個年代的阿特金森循環，約等於一個沒用的東西。
然而面對能提高效率的技術，聰明的跟猴一樣的車企怎麼能放過呢？當然是深度研究了~於是在1993年，馬自達就把美國人米勒提出的一個方案進行了一些改進，申請了一項專利叫做
米勒循環。簡單地說，這項技術就是拋棄那些複雜的連桿，直接讓氣門晚關閉一會兒。
你用那套複雜的連桿不就是為了讓吸氣和壓縮分組的活塞少運動一點嗎？我讓負責進氣的氣門在那時候晚關一會兒，本來活塞費半天勁吸進來的油氣混合物，因為門沒關又漏回去了，這樣不就相當於無形中減少了活塞的運動幅度了嗎？雖然原理差不多，但是可以拋棄複雜的連桿。結構簡單了，裝車也就沒問題了。
要知道，阿特金森循環因為年代久遠，專利保護早就沒了，但是人家馬自達的米勒循環可不同。您要是用米勒循環，專利費就要掂量掂量了。沒辦法，豐田把這些又改了改，於是就出現了現在的阿特金森循環，但本質上咱們可以理解為這些都是換湯不換藥的東西。
為什麼要有混合動力？
至於為什麼要有混合動力嘛...廠長要是說心裡話你們別噴我。其實，加入混合動力純屬無奈之舉，因為阿特金森循環發動機噴油少了，所以動力一定會在某個區間或者說某些時候是不足的。
那咋辦？人蹬不動自行車可以買電動自行車，發動機跑不動了也加電機唄。所以發動機吃力的時候電動機給加把勁，發動機動力過剩的時候給電池充充電，二者相輔相成就成了這套系統。
那麼，今天咱們要聊的，讀者老爺們都明白了嗎？如果你還有什麼不明白的，可以在下方留言告訴我。我會精選後在以後的文章或者視頻裡回答，廠長隨時在你身邊哦~
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