8月28日11時58分，首都航空JD5759航班安全降落在深圳寶安機場，所有人都鬆了一口氣。這次降落，得來不易。
JD5759從北京出發，目的地並非深圳，而是近百公里外的澳門。機上的157名乘客中，有一家三口送子女去澳門上大學，有全家人一起去澳門參加婚禮，也有人是因為出差前往澳門。
事實上，在降落深圳的42分鐘前，他們已經觸到了澳門的土地。只是這次接觸太過“暴力”——飛機損失了前起落架的兩個輪胎，不得已又拉回到天上。
“飛機是直接摔下來的，摔得很重，直接彈起來了。”乘客李華向Vista看天下政商智庫記者回憶起在澳門機場的兩次重著陸，“那時心都涼了。”
在深圳降落後可見，飛機的前輪全部丟失。（網絡圖）
“直到看見空姐的眼淚，我才慌了”
對機上的絕大部分人來說，這一“摔”毫無預兆。
當天上午7點40分，張明和朋友登上了首航JD5759航班。11點之前，飛機一切正常。在澳門機場準備著陸時，張明看了一眼手錶，發現到達時間要比預計的早，心裡還挺開心。
另外一位乘客姚夢也向智庫記者證實，“當天航班挺平穩的，我都睡著了”。
姚夢是被劇烈的晃動驚醒的。睜開眼，她發現有人吐了，有孩子在哭。她還沒反應過來發生了什麼，就覺得飛機重重地蹲了一下，響聲很大。“我的腰椎和頸椎被突然的下挫力磕到，很疼，飛機裡開始有人驚叫。”
而此時，坐在飛機左側的張明看出窗外，發現飛機外部著火了，他耳邊也傳來了其他乘客的哭聲。“火著了五六分鐘吧，有兩三個乘客在哭。”張明說，他當時詢問空姐情況，對方說沒事。
民航局在事故發生後幾個小時發佈的通報顯示：11點16分，飛機在澳門機場落地未成功，機組申請備降深圳機場，宣佈MAYDAY狀態（緊急狀態）、開應答機7700（遇險），報告左發（動機）和起落架故障。
客機由復飛到深圳備降經歷40餘分鐘。（澎湃視頻截圖）
降落後發現，當時在澳門機場的重摔，造成飛機前起落架兩個輪胎全部缺失、左發動機故障、飛機通訊中斷。
而彼時的乘客們，對於真正發生了什麼一無所知。
據姚夢迴憶，在確認完乘客繫好安全帶，隨身物品全部離身後，機組成員集合起來，“隔著簾子不知道商量什麼”。之後，飛機搖搖晃晃地盤旋了一段時間，空姐做安全示範說，準備無起落架迫降，啟動緊急滑梯。一邊說，空姐一邊控制不住地流眼淚。
“直到看見空姐的眼淚，我才慌了，知道真的出事了。”姚夢說。
實際受傷人數並不止5人
從11點16分自澳門復飛，到11點58分備降深圳機場，中間經歷了42分鐘。在盤旋的過程中，有乘客明顯感覺到飛機直上直下，但他們並不知道飛機正飛向何方，只在飛機備降前10分鐘才接到機組的通知。
相比澳門的“重摔”，這次在深圳的降落則比較平穩，“比想象中的順利”。乘客們並不知道，飛機是在失去了前起落架兩個輪胎的情況下著陸的。
降落後，航班啟動了緊急撤離機制。記者在現場視頻中看到，乘客們身體挨著身體從滑梯上往下滑，一旁的空姐大喊“快點，快點”。有五輛救護車停在現場，乘客在機務人員指導下滑向地面，並跑向安全區域，迅速從現場撤離。
12點13分，機上157名旅客及9名機組人員均平安撤離完畢。此時距離澳門降落險情過去了近1小時。
“滑下滑梯時很多人受傷，我的腳也受傷了，磕掉一塊肉，指甲掀翻，鞋子上都是血。我們下了飛機後，發現消防車已經在對飛機進行處理，”姚夢迴憶說，直到走進機場，她才知道身在深圳。
下機後，有醫護人員為傷者緊急處理傷口，登記受傷的人員，詢問用不用去醫院。據民航官方通報，此次事故有5名乘客身體不適被送往醫院，深圳機場則稱有5位乘客受輕傷。
然而實際受傷人數並不止5人。事故發生後，有十幾名乘客給Vista看天下政商智庫記者發來受傷照片，受傷乘客基本以擦傷、割傷為主，受傷部位有胳膊、大腿、背部、膝蓋等。
在撤離過程中，有多名乘客受輕傷。（乘客供圖）
乘客們表示，事發後他們有的人收到了首都航空的賠償短信和電話。記者在乘客提供的短信中看到，首都航空表示會為每位旅客提供600元的補償。此外，機上乘客在當日下午被安排乘船前往澳門。
對於這一處理，多數乘客表示不認同。乘客賈女士稱，“安全著陸是感謝機組的，但這個經歷的心理陰影和付出的時間成本，我們認為航空公司應該作出合理善後，而不僅僅是送到了目的地。”
她表示，600元的賠償尚不足以支付機票費用。另外，目前乘客還不知道事故原因。航空公司在有明顯責任的情況下，沒有實質的致歉和合理的賠償，她是無法接受的。
為此，Vista看天下政商智庫記者聯繫了首都航空公司的董姓工作人員。她表示，目前航空公司已經通過官方微博發佈了通報，因為還有很多細節需要確認，整體原因調查會比較慢。對於600元賠償，她表示尚不確定，目前也還未收到乘客對於賠償不滿意的反饋。
素不相識的人們，因為飛機的驚險一摔，多了一份“戰友”情誼。事發後，
六十多名乘客建起了一個微信群，取名為“大難不死，必有後福”。此時，群裡最關心的話題只有一個：飛機到底出了什麼事？
主謀“風切變”？
事故發生後，首都航空的官方微博第一時間發佈通報稱，該航班8點17分從北京首都機場起飛，在澳門機場降落時疑似遭遇風切變，機組判斷可能起落架有損傷，立即復飛並啟動應急程序，決定備降深圳機場。
對於外行來說，“風切變”是個拗口的詞。但在航空圈，這種大氣現象有“機場瘟神”、“航空殺手”之稱。
風切變指的是風向、風速突然間的劇烈變化。對於飛行而言，在任何時候遇到風切變都很危險，在飛機起落時尤甚。
風切變原理示意圖。（網絡圖）
資深機長田成向Vista看天下政商智庫記者解釋：“飛機在空中能夠滯留是因為它的速度，一定速度下產生一定的升力。我們在飛機著陸的時候會不斷減小速度，讓升力減小，飛機就會不斷落下來。在減小的過程中，要非常小心減速的趨勢和減速率，如果控制不好，飛機就會驟然下降，砸在地上。”
同理，如果在降落過程中遇到風切變，飛機的動力就會驟然改變，此時由於離地面很近，飛機沒有太多的時間和空間進行修正，很容易引發事故。如果此次事故確認主因為風切變，那很可能就是這麼個原理。
在歷史上，風切變也曾導致嚴重空難事故——1985年美國達美航空191號班機於達拉斯-沃斯堡國際機場墜毀，造成137人死亡。事故調查顯示，風切變是導致空難的其中一個原因。自此，風切變被當作一項國際課題開始研究。
從上世紀90年代開始，更強大的多普勒氣象雷達，以及機上風切變預警系統，已經讓飛行員比以往更容易避開危險的風切變。然而，就像夏季的強對流天氣一樣，預警系統也並不能保證再無漏網之魚。
“風切變預警裝置有兩種，一種是預測式的，一種是探測式的。預測式探測器大概在2300英尺以下（約900米）才開始檢測。但按正常著陸速度，高度從2300之上降到2300內大概只需要1分鐘。就像霧天開車一樣，你開得很快，看前面是正常的，但是一旦追尾是來不及的。”田成說。
不過田成也表示，作為較常見且危險性高的天氣現象，應對風切變一直是飛行員訓練和半年一次的複訓中的必考科目。“旅客對這種事情見得少，覺得比較嚴重，但其實我們訓練的時候比這個嚴重的練得多很多。”
“沒風擋和沒軲轆，
你說哪個更嚴重？”
空中遇險，又平安歸來——這讓人們容易聯想起幾個月前舉國揪心的川航3U8633事故。
與飛機在高空破了個大窟窿的川航事件相比，這次的事故似乎稍顯平淡了，在輿論上也尚沒有獲得同樣的關注度。
但在《航空知識》主編王亞男看來，這兩個事件危險性不相上下，而此次首航事故甚至更值得關注——“相當於你開一輛汽車，一個沒風擋，一個沒軲轆，你說哪個更危險？”
在深圳降落時飛機起落架已嚴重受損。（網絡圖）
“在關注安全的方面來說，這兩個事件沒有什麼重要性上的差異。也可能是擋風玻璃掉了這個事更少見，大家覺得比較新鮮，有一種強烈印象；起落架故障，可能是飛機安全故障中見的幾率相對大一點的事件。”王亞男說。
這個看法也得到了田成的贊同：“川航一出來就是大事，但這次是一個很小的事情逐步演變成一個複雜的情況。這次的幾個故障都是有先例的，但綜合起來也沒有遇到過，還是要看飛行員臨場的應對。”
在王亞男看來，相比川航事故，此次首航遇到的情況更為複雜，也更具有典型性。“這裡面的技術細節太多了：起落架壞了，發動機壞了，而且二次著陸，異地備降……簡直就是一個驚險大片。”
“我很關注此次事件的後續報告和判定。這個事故值得好好分析研究，對於之後的教育意義可能遠勝於川航事故。”王亞男說。
從目前已知的信息來看，田成和王亞男認為，此次機組應對險情處理得當。
“對飛行員來說，沒有起落架對技能的考核是最嚴格的。在複雜氣候條件下選擇復飛，並在有故障的前提下平安降落，還算是一個完美的結局。飛行員在做決斷的時候，給他的時間非常短，可能幾秒鐘，可能一秒鐘，這就是我們對於飛行員要求之高的背景因素。”王亞男說。
記者多方打聽，試圖聯繫機長和機組人員，但事故的第一處理者至今仍保持神秘。據田成介紹，在官方調查結果出來之前，機長不會出面解釋，這也是行業內的規矩。
一名乘客遇險後發朋友圈，十分感慨。（網絡圖）
此次事故究竟原因為何，我們還要和機組一起，等待官方的調查結果。但對於身處高空的乘客而言，他們當時能做的就只有相信機組。
“我記得下機後看到一位四五十歲的大哥打電話，驚魂未定，滿臉淚水，對著電話說：
老婆，我好愛你。兒子在嗎？我想跟他說句話。聽到這裡，我眼淚一下就出來了。”姚夢迴憶說。直至腳踏大地，方才心懷感激。
（文中張明、李華、田成為化名）
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