依黛
新疆與內地省份的陸路交通均是經甘肅通往全國。造成這種局面是歷史、經濟與地形決定的！從蘭州經武威、張掖、酒泉、嘉峪關等城市進入新疆是歷史上中原與西域的咽喉要道也是著名的‘’絲綢之路‘’，地形上又稱‘’河西走廊‘’，我國曆代中原王朝均是通過河西走廊經略西域。河西走廊位於祁連山與巴丹吉林沙漠和騰格裡沙漠之間，自東南向西北綿延上千公里。形成寬數里至數百公里的狹長堆積平原。西漢伊始大量的人口向河西走廊遷移沿線出現了武威、張掖等較大規模的城市。河西走廊不僅是交通走廊、更是經濟與軍事走廊。掌控河西走廊就等於控制了西域，戰略地位極其重要！建國後內地與新疆的幹線交通除甘肅河西走廊外，其他地區無論是經濟基礎還是技術要求沒有符合建設鐵路的經濟與地質條件。而歷史上早已形成戰略通道使河西走廊成為不二之選。況且內蒙古與新疆並不接壤，決定幹線交通走向的硬件條件也不具備。從經濟角度出發內蒙古西部的額濟納旗地處沙漠人煙稀少建設成本和經濟效益得不償失；如果非要沿內蒙古、甘肅北部、新疆修建鐵路現階段技術不是問題，但幹線鐵路沿中蒙邊界修建顯然不符合國防安全。
道路真理生命
修鐵路要考慮的因素有很多，就內蒙古去新疆必須經過甘肅走蘭新線的問題，要考慮到以下問題。
自然環境，內蒙古為高原，挨著的是黃土高原，西南方向是青藏高原。內蒙古連接新疆有陰山山脈，特別是賀蘭山山脈是南北走向，地形還是非常複雜的。其中的祁連山脈為東西走向，正好通往新疆。祁連山和北山之間的就是河西走廊，地勢相對平坦，祁連山可以阻擋來自青藏高原的惡劣天氣，冰川融雪也為河西走廊創造了連成線的綠洲。修建鐵路的難度大大降低。
而且新疆經由內蒙古到中國腹地的線路要穿過茫茫沙漠和戈壁，天氣惡劣，修建難度大，而且非常不好維護。然後要考慮經濟原因。竟然是鐵路，肯定是要路過人口密度大的區域，考慮沿線的運輸需求。其中的河西走廊是中國西北人口聚集最為密集的區域，河西走廊往東400公里以內一直到河套平原和往西1000公里以內，都沒有這麼繁榮的經濟了。
還要考戰略因素，蘭新線的存在可以與隴海線連接，構成構成亞歐大陸橋，連接中國內地與中亞以及歐洲。如果修一條從內蒙到新疆的路線，這個離內地就比較遠了。
頂脈圈視界
我前面的3個回答全部錯誤！出題的小編本身也無知！從內蒙到新疆的鐵路，即內蒙巴彥浩特市臨河區到額濟納（2009年修通）鐵路，再由額濟納到新疆哈密（2015年底修通）鐵路，已完全通車兩年，為單線普通鐵路。只不過這整段只通貨運，從新疆經內蒙往內地京津晉陝的客運未開通。可能有兩點原因：1、經濟考慮。內蒙這段1000多公里，除額濟納有2萬人口，沿途其餘都是無人區，客運從這裡中間無上下旅客。鐵路部門要盤算車票收入上劃不划算。2、安全考慮。這段沿途沙漠多，春夏沙塵無多，沙子常吹得把整條鐵軌都埋掉，如果客車被堵在這裡，會沒吃沒喝，吃沙子喝西北風。那時晚點都是次要的，小命還在就慶幸了。所以，目前只有從內蒙額濟納至呼和浩特的普快客運往返。
芒果肉丸
新疆與內地省份的陸路交通均是經甘肅通往全國。造成這種局面是歷史、經濟與地形決定的！從蘭州經武威、張掖、酒泉、嘉峪關等城市進入新疆是歷史上中原與西域的咽喉要道也是著名的‘’絲綢之路‘’，地形上又稱‘’河西走廊‘’，我國曆代中原王朝均是通過河西走廊經略西域。
河西走廊位於祁連山與巴丹吉林沙漠和騰格裡沙漠之間，自東南向西北綿延上千公里。形成寬數里至數百公里的狹長堆積平原。西漢伊始大量的人口向河西走廊遷移沿線出現了武威、張掖等較大規模的城市。河西走廊不僅是交通走廊、更是經濟與軍事走廊。掌控河西走廊就等於控制了西域，戰略地位極其重要！
建國後內地與新疆的幹線交通除甘肅河西走廊外，其他地區無論是經濟基礎還是技術要求沒有符合建設鐵路的經濟與地質條件。而歷史上早已形成戰略通道使河西走廊成為不二之選。況且內蒙古與新疆並不接壤，決定幹線交通走向的硬件條件也不具備。從經濟角度出發內蒙古西部的額濟納旗地處沙漠人煙稀少建設成本和經濟效益得不償失；如果非要沿內蒙古、甘肅北部、新疆修建鐵路現階段技術不是問題，但幹線鐵路沿中蒙邊界修建顯然不符合國防安全。天下神筆
雖然內蒙到新疆修了貨運鐵路，G7高速也即將全線貫通（至少我所在的北京延慶段還在修，其他地方不清楚）。但是要清楚一點，國家投入這麼大修北京_內蒙_新疆的G7主要還是戰略考慮!賠錢也要搞! 據我所知，G7到了臨河以西路變窄，從北京出來的全高架也改成隔一定距離留一個生態通道，其他路基直接在沙漠地面上的做法還是要考慮一下成本的，現在修高速長遠考慮還是高架好。。。。 其實這個問題一點也不復雜，熟知歷史和地理的話原因很好理解， 為什麼從兩千多年前漢武帝開拓酒泉等河西走廊四郡以來、通西域的路一直走河西走廊呢？是古代人傻嗎？當然不是，是自然選擇的，怎麼著好走、好補給大家都知道。。。 現在呢，國家有錢了，領導人眼光看得遠，和即使賠錢也要搞川藏鐵路一個道理
輪臺戍卒
修路是要有條件的，鐵路更需要條件。
從地形上說
中國地形圖上明顯看到，進入新疆，從甘肅走，會比內蒙古更好。甘肅河西走廊地帶，是戈壁灘+小面積森林和灌木。修建難度比穿越內蒙古中部的沙漠地帶更加方便和節省成本。同時能夠就地取材的砂石料也更多。
鐵路修建好後，也不用擔心被沙漠吞噬，花費巨大的人力物力去維護。
氣候上
從甘肅到新疆是屬於暖溫帶，這個溫度帶的氣候，更加適合維護鐵路。暖溫帶氣候雖然溫差也很大，但是不會超過50度，鐵軌都是鋼材，熱脹冷縮比較明顯。太冷太熱之間的溫度交替，都會帶來隱患。
人口分佈
非常明顯，從甘肅進入新疆，帶動的人口是很多的，沿途可設站點更多，能帶動沿途經濟，人們的交通。內蒙古與甘肅，新疆接壤的地方，人口密度非常低，有事被沙漠荒漠包圍。鐵路修建在哪裡必要性不夠。也無法帶來經濟增長和人口流動。
經濟
中學就開始學習，經濟基礎決定上層建築。在國家經濟規劃區裡，是將甘肅天水與陝西關中地區，鏈接在一起的，關中天水經濟規劃區。另外蘭州也是西北城市裡經濟最強省會。河西走廊有豐富的礦產，集中的城市。經濟規模都不錯。鐵路更是當地經濟發展的基石及動脈。
從內蒙古 修建鐵路到新疆，目前來看，各方面的動力都不足。
內蒙古現在有一條延伸到西部邊緣的鐵路，就是從呼倫貝爾到額濟納旗的，這條鐵路一天只有一班，除春運和國慶節期間，其他時間這趟列車的人是比較少的。因為從呼倫貝爾到額濟納旗，沿途沒有大型一點的城鎮，當地經濟對鐵路的需求度並不是很高。
全國目前從北京出發到新疆是有通過內蒙古到達新疆的高速的。京新告訴，全場大概2800公里，開車1天6個小時就能到達。
花兒戶外
這個問題問的好！火車去新疆饒了一大圈。為什麼不直接修一條鐵路走近路呢？
其實我們看到好多鐵路都是沿著山路或者串聯城市修建的，不僅僅是這一條鐵路這樣，一方面是早起的鐵路技術、成本限制，另一方面沒有那麼多的資金把所有的城市都直通鐵路。
現在京新高速已經通車了，我們在5月份的時候也從北京走京新告訴去的新疆烏魯木齊。開車走過之後才感覺到偉大祖國的地域廣闊以及環境地勢多變。京新高速是先後穿越烏蘭布和、騰格里、巴丹吉林三大沙漠，還有500來公里的無人區，我們當時穿越沙漠是風很小，但是在沙漠裡開車還是感覺前方有沙塵暴似地。沙丘是流動的，畢竟告訴公路開車能見度等情況能夠隨之掌握，縫在大了還能夠返回等。但是鐵路需要技術解決前方沙丘流動淹埋路基的問題，這樣的路段不能高架橋修鐵路，風沙太大。環境、技術還有更多的是成本考慮，我們走的京新高速根本沒有多少車。沙漠地段的服務區都是在一百多公里左右一個，如果是鐵路再無人區等地服務維護成本過大。
現在南方已經是高鐵的時代了，北方也開是修建高鐵呢，相信不久的將來，我們去新疆也會坐上高鐵的，坐著高鐵去新疆看草原去。
關注遊草原網，分享最美的草原風景，你覺得我說的對不對，評論回覆。
遊草原網
這個問題已經有結果了。
根據國家中長期鐵路規劃，未來將修建滇青鐵路和成格鐵路，而青新鐵路已在建，建成後將是自東至西平行於蘭新鐵路連通南疆的進出新疆的又一大通道，另外京新高速是從內蒙進疆也是國家高速公路網的組成部份。
為何偏要走蘭新線?那還得從張騫出使西域打通陸上絲綢之路說起，可以說托起絲綢之路河西走廊發揮著重要的歷史作用，在漫長的時間裡河西走廊是聯接新疆乃至大半個世界的的重要的陸路必經之地，歷史上新疆平叛，左公進疆到王震治疆莫不必經於此。
相信在不遠的未來有更多的通往新疆的通途，但通過河西走廊的蘭新線仍是重要的進疆選擇。
桶叔
國家的錢又不是紙，如果走內蒙古這邊，內蒙古西面人煙希少，弋壁沙漠，上座率極低，火車是用來拉人的，不是玩的，而蘭新線沿線，除了蘭州每一座城市大約都是二百萬左右人口，上座率較高，還有就是地理環境比較合適
遠方的人156754546
修建一條鐵路不是想從那修就從那修那麼簡單的事，他要從地理環境、經濟效益、國防需求、維護成本等多方面考慮。為什麼不直接從內蒙修到北疆，我的考慮主要有以下幾點。一是自然環境決定了鐵路線路的建造。內蒙古從呼和浩特直線向西，雖然沒有高山峻嶺，但沿途要經過黃土高原豎土層區域、沙漠、戈壁等極端地質環境，不利於鐵路建造。二是鐵路經過的內蒙古、甘肅還有北疆沿途人煙稀少，也沒有大型礦藏和重要城市，修好了空跑不就虧大了。三是維護成本較高，從呼和浩特向西要經過多個沙漠、戈壁等極端自然環境，巴丹吉林沙漠我國四大沙漠之一，每年有近半年處於大風吹沙的日子，尤其冬季的沙塵暴，更是遮天蔽日，危害很大，總不能天天派人守護在鐵路兩邊抗風保路吧。四是從國防建設和國土安全的角度出發，任何一個國家都不會沿邊境線修建鐵路、公路！
